Nada tiene que ver con los tanqueros que sufrieron ataques en esa área o con los que la Guardia Revolucionaria de Irán decomisó durante el verano.
Se trata de grandes buques que “se pierden” y, generalmente, aparecen en el mismo punto -o ya fuera del Golfo- varios días después. Gran parte de ellos tiene China como procedencia o destino, pero no siempre.
Esta semana, un buque iraní -el mismo que habían retenido en julio la Marina británica en Gibraltar- desapareció de los radares frente a las costas de Siria, en el Mediterráneo.
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“Desde mayo, pasa todo el tiempo”, le cuenta a BBC Mundo Samir Madani, cofundador de TankerTrackers.com, un sitio de monitoreo global de petroleros.
Es, según Madani y otros expertos consultados por BBC Mundo, una nueva tendencia en esa zona del mundo y, también, en otros mares cercanos.
En junio pasado, un pequeño buque cisterna chino se acercó al golfo Pérsico después de 19 días de viaje: despareció entonces de los radares por casi una semana y, luego, volvió a aparecer en el mismo punto donde se había perdido su rastro.
Antes y después de esa fecha, otros buques de gran calado han desaparecido de los rastreadores por días, también en la misma zona.
De hecho, según datos TankerTrackers.com, en los últimos 20 meses, los cinco barcos que navegan regularmente entre China y el golfo Pérsico realizaron cerca de 50 paradas en puertos del área, pero en otras 28 ocasiones, desaparecieron durante días o semanas.
Según el sitio de monitoreo, todos los casos tuvieron un factor común: los buques, independiente de su bandera, entraron a Irán.
El GPS de los barcos
Rockford Weitz, director de Estudios Marítimos de la Universidad de Tufts, le explica a BBC Mundo que, para garantizar la seguridad de la navegación, los grandes buques comerciales transmiten su posición cada pocos segundos a través de un método conocido como sistema de identificación automática (AIS, por sus siglas en inglés).
Esto le permite a otros buques conocer su posición -y así evitar colisiones- y pueden ser monitoreados en todo momento, como sucede con los aviones.
Y, de acuerdo con el experto, aunque existen otros métodos como los radares o satélites, los mensajes AIS, que contienen información como el nombre del barco, la ubicación y la velocidad, siguen siendo el método más común para rastrear buques comerciales.
“Las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) requieren que los mensajes AIS sean transmitidos por cualquier barco comercial grande”, señala.
No obstante, James R. Holmes, experto en estrategia marítima del Colegio Naval de Estados Unidos, señala que aunque las convenciones internacionales requieren que los buques no desactiven sus posiciones, “no hay un sheriff internacional que maneje las olas para vigilar tales infracciones”.
“Esto se convirtió en un problema en las colisiones de 2017 de la Marina de EE.UU. en el Pacífico. Una de las conclusiones de la investigación fue que nuestros barcos no transmitían sus posiciones y, por lo tanto, no eran visibles para los buques mercantes”, le indica a BBC Mundo.
Holmes considera que aunque la estrategia ha sido practicada frecuentemente por buques militares, resulta más raro que ocurra en flotas comerciales.
Sin embargo, dice, resulta muy difícil de controlar.
“El mar es una vasta llanura sin caminos donde un barco puede perderse si decide no notificar activamente a otros su paradero, pero un barco puede ‘oscurecerse’ simplemente apagando su transpondedor y otras emisiones electrónicas, como las comunicaciones por radio”, agrega.
Madani, por su parte, señala que en algunas zonas del mundo, como en el mar de China Meridional, la alta congestión en el tráfico marítimo puede hacer que la señal de un buque se pierda temporalmente.
“Pero lo que vemos en el golfo Pérsico es diferente. Estamos seguro que aquí los barcos dejan de trasmitir su señal intencionalmente“, opina.
Pero, ¿cómo se explica que muchos barcos en el golfo Pérsico se pierdan de los rastreadores?
“Barcos fantasmas”
A mediados de mayo pasado, el Pacific Bravo, un supertanquero al que señalan de pertenecer al Banco de Kunlun (de origen chino y que ha sido sancionado por EE.UU. por supuestamente cooperar con el gobierno de Irán), reapareció en el golfo Pérsico pocos días después de haberse perdido de todos los radares.
Fue entonces cuando TankerTrackers.com reveló unas imágenes satelitales que comenzaron a explicar lo que sucedía (y lo que muchos expertos ya suponían): el barco, en realidad, había estado cargando petróleo en Irán.
“Desde que volvieron a entrar en vigor las sanciones de Estados Unidos contra Irán hemos visto que este fenómeno ha ido en aumento”, agrega Madani.
En mayo pasado, el gobierno de Donald Trump penalizó nuevamente la exportación del petróleo iraní -principal fuente de ingresos de Teherán- como parte de las presiones tras la salida de EE.UU. del acuerdo nuclear en 2018.
“Para evitar las sanciones de Estados Unidos, los tanqueros que van a cargar a Irán están dejando de trasmitir sus posiciones. Lo hacen totalmente a propósito“, señala Madani.
En otros casos, de acuerdo con el experto, son los propios tanqueros iraníes los que dejan de trasmitir sus datos, como sucedió al parecer esta semana con el que se perdió frente a las costas de Siria.
“Tenemos información confiable de que el petrolero está en marcha y se dirige a Tartus, Siria”, escribió en Twitter la semana pasada el secretario de Estado de Estados Unidos, Mike Pompeo, dos días antes de que el barco desapareciera.
De hecho, el Departamento del Tesoro de EE.UU. lo incluyó en su “lista negra” tras asegurar que tenía “información confiable” de que el Adrian Darya (ex Grace 1) estaba transportando petróleo a Siria, en desafío a las sanciones contra Teherán y contra el gobierno de Bashar al Assad.
Las alternativas
Aunque según el derecho internacional, no es ilegal comprar o transportar petróleo iraní y las sanciones de la Casa Blanca son unilaterales, muchas empresas a nivel internacional suelen respetarlas para evitar potenciales penalizaciones de Washington.
Pero según explica Bjarne Schieldrop, analista jefe del grupo financiero noruego SEB, esto no implica que estas compañías o el propio Irán busquen otras alternativas.
“No creo que hubiéramos tenido claro qué tipo de métodos utilizaría Irán para circular y continuar exportando su petróleo. Pero apagar los transpondedores de los barcos es una elección natural”, le dice Schieldrop a BBC Mundo.
De acuerdo con el analista en mercados petroleros, al sufrir sanciones de Estados Unidos por tantos años, Irán ha perfeccionado “el arte de continuar exportando petróleo”.
“La exportación de petróleo a través de Iraq a menudo se ha mencionado como otra forma que Irán ha encontrado, pero es algo que no hemos podido confirmar”, asevera.
Madani, por su parte, señala que su compañía ha detectado otras formas: al parecer, algunos tanqueros chinos han cambiado su nombre para despistar con sus rumbos y, en otras ocasiones, se encuentran con tanqueros iraníes en ciertos puntos y hacen en medio del mar el intercambio de petróleo.
De hecho, en julio pasado, según datos e imágenes de Trankerstracker, un carguero chino, el Tian Ying Zuo se encontró cerca de la isla Penang, en Malasia, con un carguero de la Compañía Nacional de Petroleros de Irán que había dejado de trasmitir sus señales.
“El número de petroleros iraníes que hace esto es creciente porque Irán necesita de alguna manera deshacerse del petróleo que obtiene para que no se estanque su producción”, señala Madani.
De hecho, un reporte de mayo pasado del SEB ya auguraba que, a partir de la entrada en vigencia de las sanciones, “una cantidad cada vez mayor” de exportaciones de petróleo de Irán buscaría la forma de pasar “bajo el radar de las sanciones”.
Y que esto lo acercaría más -de forma inevitable- a China.
China e Irán
Y es que China es el mayor importador de crudo de Irán.
De hecho, las ventas a la nación asiática el año pasado superaron los 29,3 millones de toneladas o los 585.400 barriles por día, según datos de aduanas obtenidos por la agencia de noticia Reuters.
Ese monto implica, aproximadamente, el 6% de las importaciones totales de petróleo de Pekín, por lo que expertos como Schieldrop consideran que China no puede -ni tampoco le interesa desde un punto de vista político- dejar de comprar tan fácil petróleo iraní.
“China ha declarado claramente que EE.UU. está sobrepasando sus límites legales, que infringe los derechos de Pekín para importar petróleo de Irán y que EE.UU. no tiene el derecho de imponer tales restricciones a China”, señala.
De hecho, en mayo pasado, el Ministerio de Relaciones Exteriores chino se quejó formalmente ante Washington por su decisión de poner fin a las exenciones para las importaciones de petróleo iraní y anunció que su cooperación energética con Teherán seguiría siendo “legal y razonable”.
“Creo que ha sido importante para Pekín continuar importando petróleo de Irán para subrayar su derecho legal de hacerlo“, afirma Schieldrop.
“China, como el mayor importador de petróleo del mundo (las importaciones crecen un 10% anual), no puede aceptar que se le prohíba comprar petróleo de Irán, que está en el golfo Pérsico (la fuente de petróleo más importante del mundo)”, agrega.
Si esto sucediera, dice, China se vería obligada a comprar petróleo a EE.UU., algo que para Trump sería una panacea, pero que para Pekín sería “totalmente inaceptable”.
“Especialmente en medio de una guerra comercial entre Estados Unidos y China”.
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Weitz coincide en que -más allá de la necesidad- China considera la importación de petróleo iraní como una “moneda de cambio” en sus negociaciones con el gobierno de Trump.
“El principal interés de China es resolver la guerra comercial con EE.UU., por lo que está dispuesta a reducir o aumentar las importaciones de petróleo iraní si eso ayuda con las negociaciones”, señala.
Sin embargo, en criterio de Schieldrop, mantener las compras de petróleo iraní va más allá incluso de la guerra comercial.
“China sabe que al comprar en grandes cantidades petróleo iraní puede deshacer las sanciones de Donald contra Teherán y que también podría hacer colapsar el precio del crudo o dañar el auge del petróleo de esquisto de Estados Unidos, que comenzaría a darse a muy bajos precios”, señala.
Pero el analista noruego considera que Pekín no quiere -al menos de momento- enfrentarse directamente a las sanciones de Estados Unidos e Irán, aunque sigue importando una menor cantidad para mantener su posición sobre el tema.
De momento, dice, los buques seguirán desapareciendo de los radares o se encontrarán nuevos métodos para seguir esquivando las sanciones.
