“Pasó un mes entero para que tuviera mi auto de regreso”, comentó Gilpin, quien dirige un negocio de renta y compraventa de veleros.
Algunas personas tan solo se habrían enojado. Gilpin demandó.
Gilpin es uno de los miles de propietarios de autos, alentados por abogados de demandantes, que se han sumado a demandas colectivas para acusar a las automotrices de vender vehículos con defectos en sus sistemas de entretenimiento y dispositivos relacionados. Sus quejas son tan numerosas como variadas: las pantallas que se congelan, parpadean o se apagan; el sonido que se corta o se sube a todo volumen de manera inesperada; las cámaras de respaldo que fallan. A menudo, los problemas involucran la manera en la que el equipo interactúa con el software CarPlay de Apple o Android Auto de Google, los cuales les permiten a los conductores usar sus teléfonos para copilotar, comunicarse o escuchar música y pódcasts.
El software defectuoso de un auto podría parecer una mera inconveniencia. Sin embargo, los demandantes han argumentado con éxito que un monitor que no funciona en el tablero es una grave distracción y podría ser un riesgo para la seguridad.
Las demandas son un síntoma de la difícil transición de las automotrices hacia la era digital y su lucha por integrar la última tecnología a los vehículos, la cual debe cumplir requisitos de seguridad que no son necesarios en los teléfonos inteligentes ni otros aparatos electrónicos. Las automotrices tradicionales están perdiendo terreno frente a Tesla y otros nuevos fabricantes de automóviles eléctricos que han puesto mucho más énfasis en el software. Además, en sus propios autos, las automotrices consolidadas les están dando, en esencia, más poder a Apple y Google, empresas que dominan el mundo digital.
Hasta la fecha, los acuerdos que han tenido que pagar las automotrices han sido relativamente modestos. En 2020, Subaru resolvió la demanda de Gilpin y otros; le costó un estimado de 8 millones de dólares a la empresa, incluidos honorarios legales y dos años adicionales de protección de la garantía.
En diciembre, Honda of America, junto con su filial Acura, accedió a saldar una demanda colectiva similar por un estimado de 30 millones de dólares, según los abogados de los demandantes, incluida la extensión de la garantía sobre los sistemas defectuosos de los que se quejaron los compradores. Ni Subaru ni Honda admitieron una acción indebida. Honda se rehusó a dar comentarios y Subaru no respondió a las solicitudes para ofrecer comentarios.
El caso que sentó el precedente lo presentaron clientes de Ford Motor que se quejaron de fallas en el sistema de entretenimiento y comunicaciones, MyFord Touch. En 2019, la automotriz resolvió esa demanda por 17 millones de dólares sin admitir ninguna acción indebida.
Las cantidades casi no se comparan con los cientos de millones de dólares que Toyota y otras automotrices le pagaron a la gente que se lesionó a causa de unas bolsas de aire defectuosas o los miles de millones de dólares que les pagó Volkswagen a los dueños de los autos con un software diseñado para ocultar niveles de contaminación ilegales.
No obstante, el riesgo para las automotrices va mucho más allá del costo de las demandas.
Como lo indican las demandas, las automotrices tradicionales han tenido dificultades para desarrollar sistemas de navegación y otros servicios que funcionen tan bien como los que se encuentran en los dispositivos de Apple y Google. También están muy detrás de Tesla, empresa que carga las grandes pantallas interactivas de sus autos con software de desarrollo propio y no admite CarPlay ni Android Auto.
Las automotrices consolidadas se han visto forzadas a cederle espacio valioso en los tableros de los automóviles a Silicon Valley, pero siguen siendo el blanco de la ira de los consumidores —y de las demandas colectivas— cuando algo sale mal.
Antes de que las grandes empresas tecnológicas invadieran los interiores de los autos, las automotrices eran los lores de sus reinos y dictaban los términos a los proveedores. Sin embargo, Apple y Google controlan recursos económicos y dominio de software que los gigantes de los automóviles no pueden igualar ni siquiera.
“El panorama ha cambiado por completo”, comentó Axel Schmidt, un director gerente sénior en Accenture, quien dirige la división automotriz de la consultoría. Según Schmidt, las grandes automotrices “no están acostumbradas a tratar con socios que son mucho más fuertes y grandes que ellas”.
La influencia de los fabricantes de software sobre la industria automotora tan solo crecerá conforme los vehículos incorporen más sistemas de asistencia para el conductor y otra tecnología digital.
Las automotrices están en una situación complicada. Operan con tiempos desfasados con la velocidad de la tecnología digital. Un nuevo vehículo suele demorar cuatro años en desarrollarse, incluidas las laboriosas pruebas de seguridad. A menudo, los dueños conducen el mismo auto durante más de una década, lo que es una eternidad en el mundo tecnológico.
“El periodo para desarrollar vehículos y ponerles el equipo es bastante distinto que el de un teléfono celular”, comentó Mark Wakefield, codirector de la práctica automotriz e industrial en AlixPartners, una consultoría. “Cuando se termina un vehículo, se termina. El software en realidad nunca se termina”.
Apple presenta un nuevo iPhone más o menos una vez al año y lanza nuevas versiones de su sistema operativo con más frecuencia aún, al igual que Google. Las automotrices enfrentan la tarea casi imposible de diseñar sistemas de entretenimiento que funcionen a la perfección con softwares y dispositivos que todavía no han sido inventados.
“Después de cada actualización nos llegan quejas de que CarPlay no funciona”, comentó Serhat Kurt, quien opera un sitio web, macReports, que ofrece asesoría para resolver problemas con los dispositivos Apple.
Kurt culpó tanto a las automotrices como a Apple: a las automotrices por “no ser muy buenas con el software” y a Apple por no hacer lo necesario para garantizar que funcionen las actualizaciones del software en vehículos antiguos.
Hasta el momento, las demandas han culpado a las automotrices consolidadas, no a Apple ni a Google. Sean Matt, un socio en Seattle de Hagens Berman, el despacho jurídico que representó a los dueños de los autos en la demanda contra Honda, comentó que podía “entender el problema de ingeniería” que enfrentan las automotrices para diseñar sistemas que funcionen sin fallas con el software de los teléfonos que está en constante cambio.
Sin embargo, Matt agregó: “Te dan un producto y te dicen que va a funcionar y a final de cuentas la responsabilidad es de los fabricantes del automóvil”.
Ese tipo de demandas no es un problema único de las automotrices antiguas. Tesla surgió de Silicon Valley y se considera que su software es mucho más avanzado que el de los gigantes de Detroit. No obstante, el año pasado, debido a la presión de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, Tesla retiró más de 100.000 automóviles, de los modelos S y X, fabricados antes de 2018 porque sus pantallas táctiles podían fallar. El defecto también está en el centro de una demanda colectiva que Tesla está impugnando.
Tesla puede enviar actualizaciones de software a sus autos por medio de conexiones celulares y agrega funciones con regularidad, incluso en autos que llevan años en las calles. La gran mayoría de los autos de las empresas consolidadas no pueden actualizarse de la misma manera.
