Un paso a la dirección correcta para la generación de condiciones de competitividad en Guatemala
Guatemala, acorde al Plan de Desarrollo Vial 2018-2032, presenta una brecha de infraestructura vial que podría pasar 17.440,23km a 37.951,89km.
La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, publicada el pasado 3 de diciembre de 2024, representa un esfuerzo por parte del legislador de superar las arenas movedizas que lastraban el desarrollo de la infraestructura vial guatemalteca.
La Ley de Infraestructura Vial Prioritaria representa un impulso importante por parte del Estado guatemalteco para contribuir a la reducción de la brecha de infraestructura vial.
Guatemala declaró de utilidad e interés público la llamada infraestructura vial prioritaria, disponiendo a tal fin una serie de criterios inspirados por la Agenda 2030, para guiar el desarrollo de proyectos de infraestructura vial sostenible, que maximice el valor aportado a la sociedad contribuyendo en la generación de condiciones de competitividad.
Al respecto, resulta necesario resaltar que Guatemala, acorde al Plan de Desarrollo Vial 2018-2032, presenta una brecha de infraestructura vial que podría pasar 17.440,23km a 37.951,89km.
Es importante señalar que el mecanismo de las Asociaciones Público-Privadas (APPs) ha demostrado ser de gran contribución al cierre de la brecha vial en la región, como sucede en el caso peruano, donde a través de las APPs se han construido 2.163km de carreteras, y se ha venido realizando un mantenimiento constante de otros 4.057km; así como en el caso de Colombia, que siendo uno de los países con más experiencia en carreteras, ha construido aproximadamente 8.000 km de infraestructura vial desde la fecha de emisión de su norma de APP (2012) hasta el año 2020.
En ese sentido, la norma acerca a Guatemala más a la implementación de las alianzas público-privadas (APPs), debido a las obligaciones que se establecerán a los desarrolladores de mantener indicadores de desempeño y en los que se le trasladan riesgos significativos de la disponibilidad o demanda del servicio.
Sin perjuicio de lo antes mencionado, salta a la vista la prohibición de financiar los proyectos mediante el pago de peajes, lo cual podría generar una carga fuerte en el presupuesto público, especialmente tomando en cuenta el tamaño de la inversión que requerirá producir una mejora significativa en el sistema de infraestructura vial de Guatemala. Tomando ello en cuenta, se vuelve imprescindible que se adopten prácticas que permitan asegurar la bancabilidad de los proyectos, de la mano de la adecuada identificación de los compromisos firmes y contingentes que pudieran presentarse durante el ciclo de vida del proyecto.
En ese sentido, se considera muy buena la incorporación, que además se ha observado con éxito en el caso peruano, de la posibilidad de que los desarrolladores presten servicios complementarios a la infraestructura vial, de forma que éstos puedan percibir ingresos adicionales no vinculados con peajes o derecho de uso de la vía por parte de los usuarios, reduciendo el nivel de cofinanciamiento por parte del Estado.
Por último, la norma también resulta prometedora en cuanto ofrece mayor seguridad jurídica a los Participantes Privados, garantizando la protección de sus inversiones a través de una cláusula paraguas CIADI. Por lo tanto, la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria representa un impulso importante por parte del Estado guatemalteco para contribuir a la reducción de la brecha de infraestructura vial; no obstante, deberán de establecerse procedimientos y mecanismos de gestión claros que permitan impulsar el desarrollo de los proyectos para que estos no se queden en papeles.
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