Un modelo vial caduco, reactivo y oneroso
El modelo vial debe cambiar de una vez por todas y no existe segunda oportunidad.
Emblemático resulta el número de meses que llevó la reparación del kilómetro 44 de la autopista Palín-Escuintla: nueve. Tal duración y los retrasos —por causas climáticas, técnicas o burocráticas— agudizaron el desgaste del Ministerio de Comunicaciones y, por ende, del Gobierno, debido a una deficiente comunicación sobre las incidencias del proceso. Si bien las excusas nunca ayudan, sobre todo si golpean el tiempo, la economía y la paciencia de decenas de miles de conductores, la información constante sobre los trabajos habría reducido la incertidumbre a tan larga espera. Faltan las obras de protección en tan escarpada cuenca para que el hundimiento nunca vuelva a producirse y no debería llegar el invierno sin que se concluyan.
Ahora, lo que sí tendrá encima las lluvias del año antes de siquiera comenzar trabajos es el paquete de adjudicaciones para el mantenimiento y reparación de rutas. A causa de errores y problemas administrativos, no fueron contratados en enero, fueron bajados del portal Guatecompras, reformulados y vueltos a publicar en estos días. Eso quiere decir que las licitaciones, si bien les va, serán adjudicadas —como dijo la canción del recuerdo— para abril o para mayo, para comenzar su ejecución en junio o durante la canícula de julio.
Es de hacer notar que las licitaciones de enero fueron revisadas con la llegada del actual ministro de Comunicaciones, coronel Miguel Ángel Díaz Bobadilla, quien, sin duda alguna, le otorgó una nueva tónica a los trabajos de Palín. Ahora le toca acometer un vasto plan que no solo abarque reparaciones, sino la mejora y pavimentación de varias rutas. Esto, a la vez, demanda una planificación que vaya más allá de la repetición de rutinas de previos titulares de la cartera.
El ministro Díaz no debería dejar pasar mucho tiempo para presentar la lista o de prioridades en las principales rutas de paso del transporte de carga, de pasajeros y destinos comerciales y turísticos. Así también, estas tareas deberían coordinarse con el Sistema de Consejos de Desarrollo, para que los fondos a cargo de los Codedes no sean un dispendio aislado o inauditable, sino, por el contrario, una estrategia de transición hacia un nuevo modelo de infraestructura.
Es necesario recordar que en enero último cobró vigencia la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, aprobada en diciembre de 2024 por el Congreso, según la cual se deben integrar la Dirección de Infraestructura Prioritaria y el Fondo para Proyectos Viales Prioritarios, a fin de despolitizar obras, dar continuidad a la ejecución y mejorar la calidad de las actividades de diagnóstico, preinversión, diseño y construcción, pero también, en caso de necesitarse, la reconstrucción, ampliación y mantenimiento. La designación de integrantes de la dirección y el fondo mencionados es pilar básico del nuevo andamiaje institucional.
La aprobación de la Ley de Infraestructura llevó casi siete años, debido a resistencias, conflictos de interés y oscuras agendas que pretendían mantener el tema carretero como un botín de politiquería, clientelismo y promoción electorera. Es, de hecho, este círculo vicioso, devenido en tóxico a causa de las ambiciones, adjudicaciones amañadas y sobrevaloraciones, lo que aceleró el deterioro de rutas. Esta debacle incluye bodrios relativamente recientes como el libramiento de Chimaltenango o la estafa de Odebrecht, casos en los cuales la acción judicial en conjunto le falló a la ciudadanía, pues los irresponsables titulares quedaron impunes. El modelo vial debe cambiar de una vez por todas y no existe segunda oportunidad.
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