País padece la paradoja de la movilidad inmóvil
Es triste ver a infantes de preprimaria entrar medio dormidos a un bus escolar a las 4 de la madrugada.
El parque vehicular de Guatemala ha crecido exponencialmente en los últimos tres lustros, pero las vías disponibles siguen siendo prácticamente las mismas en el mismo lapso. Se han construido viaductos —y otros continúan ruinosamente varados debido a amaños corruptos—, pero a la larga estos alivios solo trasladan los nudos a otros cruces de calles, usualmente en salidas —o entradas, según la hora del día— hacia municipios vecinos en varios nodos urbanos del país, pero con síntomas especialmente dramáticos en el área metropolitana.
La concentración de labores en ciertas zonas capitalinas, la confluencia e intransigencia de horarios escolares y la falta de visión —de comunas y gobiernos centrales— para desarrollar soluciones integrales son factores que volverán a confluir de manera crónica para sumar vehículos en un mismo horario, restar eficiencia al desplazamiento, dividir el espacio vial y multiplicar el congestionamiento a partir de la próxima semana, cuando se inicie el ciclo escolar.
Hasta noviembre había 5 millones 709 mil 84 vehículos registrados, de los cuales más del 50 % —2.75 millones— son motocicletas. Estas últimas constituyen una solución asequible de movilización para muchos ciudadanos, pero con ellas también entran en una categoría de alto riesgo, por vulnerabilidad, velocidad o temeridad en su uso, incluyendo en esto el transporte de más de dos personas, la falta de uso de cascos o su portación en el codo como si fueran pulseras o como si los accidentes avisaran con dos horas de anticipación. La lenta y limitada recuperación del transporte público después de la pandemia coincidió con la disponibilidad de motos en el mercado, con facilidades de pago y con el acicateo de una necesidad de desplazamiento laboral cotidiano.
El aumento vegetativo de vehículos livianos en las calles se ha visto acelerado por la proliferación de taxis piratas, que cobran tarifas antojadizas, hacinan pasajeros e incluso los exponen a riesgo de atracos o percances por la misma falta de controles. Las municipalidades le han rehuido a registrarlos y supervisarlos, ya sea por miedo o por conflicto de intereses, y ahora la dificultad ha crecido. Por si fuera poco, estos colectivos ilícitos no reportan pago de impuestos ni de seguros por daños a terceros o a pasajeros. Eso sí, suman ruedas a la masa vehicular de las mañanas o tardes.
La transformación de la movilidad pública debería priorizar nuevas soluciones de transporte público y la estructuración de calles completas, en las cuales el espacio gire alrededor de la dignidad de la persona y de las formas sostenibles de transporte, incluyendo la bicicleta. Para muchas comunas es más fácil y más cómodo —pero pernicioso a largo plazo— recortar banquetas para ampliar carriles que terminan siendo disfuncionales porque se reducen cuadras adelante.
La capital guatemalteca y otras urbes siguen siendo de cruce obligado de transporte de carga y pasajeros a falta de circunvalaciones e interconexiones. Dada la expansión urbana y el desdén edil por la planificación territorial, las opciones para un anillo metropolitano son nulas y solo es posible hablar de uno regional, que está en proyecto desde hace 20 años. Finalmente cabe decir que es triste ver a infantes de preprimaria entrar medio dormidos a un bus escolar a las 4 de la madrugada. Quizá para aminorar este impacto —o para ahorrar el pago de transporte—, miles de padres deciden salir más temprano para llevarlos en sus vehículos de camino al trabajo y así crece más la paradoja de la movilidad inmóvil.
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