EDITORIAL
Cierre vial en Nahualate es una estocada logística
No se trata solo de un puente, sino de empleos
El súbito cierre preventivo del paso por el puente sobre el río Nahualate, kilómetro 136, ruta CA-2 Sur, mientras se evalúan —otra vez— los daños que presenta su estructura, constituye el más reciente de sucesivos cortes viales acontecidos este año, los cuales golpean al transporte de pasajeros, de carga y las actividades de miles de guatemaltecos. Esta vez ocurre en uno de los sectores de más intensa actividad comercial, agroindustrial y de paso de combustibles, exportaciones y materias primas.
Se podría aducir que la interrupción del paso es para prevenir males mayores, pero el mal ya está hecho a la economía nacional. Funcionarios argumentan que se necesita una evaluación de la estructura, pero es una de las más diagnosticadas de la ruta sur. De hecho, es evidente la tardanza en la reparación de dicho tramo, iniciada en el período de Giammattei Falla. Se comenzaron a construir pilares para reforzarlo de manera colgante, pero la obra iniciada en el 2022 fue suspendida por falta de pago en el 2023. Se supone que costaría Q40 millones, y ya se habían pagado Q26 millones sin que el avance sea igualmente proporcional. En todo caso, la empresa a cargo del proyecto advirtió al Ministerio de Comunicaciones en julio pasado sobre los riesgos estructurales del puente.
El viceministro Max García declaró ayer a diputados no saber nada de dicho aviso, aunque eso no le excusa y tampoco a la compañía ejecutora. Son un monumento a la vergüenza esas torres inconclusas que formaron parte del bolsón vial de Q3 mil millones aprobado por el Congreso en el 2021. Diputados del partido Vamos increparon a funcionarios del CIV sobre la crisis vial, y tendrían autoridad moral para hacerlo, si no fueran parte del previo oficialismo. En su momento no agilizaron ni fiscalizaron.
Aún así, hoy es escabrosa, lodosa e intransitable cualquier ruta alterna de excusas burocráticas. La realidad es dantesca y urgen respuestas concretas. El paso de carga nacional está cerrado en el 136 y el país en conjunto está perdiendo millones diarios en costos logísticos, competitividad y costo de oportunidades. Las “rutas alternas” son solo para vehículos livianos y tienen sus propias vulnerabilidades, que ahora podrían agravarse por el tránsito intenso.
En octubre del 2012, Prensa Libre reportó que ese mismo puente se había desnivelado y quedó con una grada al hundirse una de sus bases. El 20 de octubre de aquel año quedó reabierto el paso, pero como coincidencia curiosa, apenas una semana antes, el Congreso de la República había aprobado el préstamo para la ruta CA-9 Sur, adjudicado al corrupto consorcio Odebrecht. El puente sobre el río Nahualate y su paralelo, aún inexistente hoy, formaban parte del contrato de ampliación otorgado en el gobierno de Otto Pérez Molina, cuando el ministro de Comunicaciones era Alejandro Sinibaldi. Ahí, a unos cuantos cientos de metros del paso hoy cerrado, están las ampliaciones parciales a cuatro carriles del malogrado proyecto. Varios de sus responsables ya han sido prácticamente librados de proceso por judicaturas sospechosas y una pasividad del MP que contrasta con los enconos de otros casos.
La productividad nacional no tiene seis meses para esperar una reapertura del paso en el kilómetro 136. El asunto debe tratarse al más alto nivel, incluyendo a la Presidencia y con todos los recursos de los que se disponga. No se trata solo de un puente, sino de empleos, sustentos familiares, viajes de trabajo o grupos de turismo que dejarían recursos en destinos de visita. Además, a partir del 136 hasta la frontera con México existen pequeños puentes con socavones sin atender, por incapacidad o por dolo.
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