Hace 120 años, salvo diferencias históricas, fuimos más visionarios, estratégicos y eficientes en materia de infraestructura logística que hoy. El ferrocarril con dos vertientes; el transporte de café por vía fluvial del Polochic, para ser exportado en Puerto Barrios; Champerico liderando el Pacífico; el aeropuerto La Aurora operando como hub de líneas aéreas internacionales; la construcción de Puerto Quetzal como infraestructura visionaria para las necesidades de manejo multicargas; y la construcción de Chixoy, que todavía es elemento clave del Sistema Nacional Interconectado. Nuestra privilegiada ubicación geográfica llamaba la atención de empresas transnacionales interesadas en incursionar en el mercado centroamericano.

Hoy, según estudios de distintas fuentes, estamos en los últimos lugares regionales en infraestructura y capacidad logística para atraer inversión extranjera en el contexto del nearshoring. La necesidad de las multinacionales de garantizar la manufactura de insumos y productos más cerca de su principal mercado —E.U.A.— y no depender completamente de Asia, vuelve a poner a Centroamérica, el Triángulo Norte y Guatemala en el radar de las grandes empresas. Sin embargo, tal como revelan índices especializados, la infraestructura productiva necesaria para explotar industrial y comercialmente nuestro acceso al mercado del T-MEC no está en los niveles requeridos. Ahora, países más pobres e históricamente con menor competitividad logística nos alcanzan y sobrepasan. Aún así, tenemos el enorme potencial de liderar la región como centro logístico intermodal de acopio y distribución.

Hay mucho por hacer en construcción y mantenimiento de carreteras y caminos, lo mismo sucede en cuanto a nueva infraestructura portuaria y aeroportuaria y la eficiencia en la prestación de servicios y su conexión con transporte terrestre y ferroviario de carga a nivel local y regional. En el mercado eléctrico, en el que somos eficientes para generar y distribuir, y con un sector excelentemente estructurado; no se ha utilizado las ventajas para promover el avance de la industrialización hacia el interior del país; ni se diga acerca de los desafíos que se tienen en lo relativo al desarrollo de las TICs. Según la última propuesta de Lineamientos de Política Pública del CIEN, lo anterior tiene como objetivos estratégicos: reducir los precios de los productos de importación, incrementar la competitividad de nuestras exportaciones, además de crear más y mejor calidad de empleos productivos para la población.

El desafío principal, según esta propuesta, radica en establecer un marco estratégico de priorización de proyectos, acorde con una visión de desarrollo enfocada en promover la creación de empleo en sectores económicos intensivos en el uso de mano de obra, con ventajas competitivas en productos de mayor valor agregado y de mayor complejidad económica. Para ello deben planificarse a conciencia proyectos que permitan al país aprovechar oportunidades en sectores prioritarios para impulsar el desarrollo, así como aquellos que por su magnitud, requieran participación de inversión extranjera. El reto urge de la voluntad política de garantizar la seguridad jurídica de las escasas inversiones extranjeras actuales en el ámbito de la infraestructura logística, además de gerenciarla desde un fortalecimiento técnico a nivel de cuadros profesionales capaces y sostenibles por medio de un sistema eficiente de servicio civil.

Esto requiere la revisión de la estructura jurídica sobre la cual se fundamenta el “modelo” actual para la provisión de infraestructura productiva en el país, como: adecuación de la ley de APPs; fortalecimiento de los entes reguladores; reforzamiento de las capacidades de planificación y supervisión de las empresas autónomas portuarias para garantizar la actividad privada; separar jurídicamente las funciones administrativas y regulatorias de una DGAC que dinamice las inversiones en el sector aeroportuario; modernizar la facilitación de tránsito y trámites aduaneros; apoyar los proyectos de interconexión ferroviaria; coordinar la actualización jurídica para la implementación de rutas marítimas de corta distancia a nivel regional; y el ajuste de la Ley de Compras y Contrataciones para ejecutar eficientemente el modelo de Diseño y Construcción para infraestructura en general, entre otros.