En 1997 ocurrió un caso vergonzoso para el país. El gobierno del presidente Álvaro Arzú le entregó en concesión a la empresa Marhnos la autopista Palín-Escuintla para un período de 25 años. Si esta carretera de cuota hubiera sido construida en una alianza público-privada no habría tenido nada de malo porque en ese modelo el sector privado aporta el capital, la experiencia en gestión de proyectos y la tecnología, mientras que la parte gubernamental proporciona el marco regulatorio, el acceso a recursos y el compromiso con la comunidad. Sin embargo, nada de eso ocurrió. El Estado de Guatemala hizo un préstamo de 50 millones de dólares al Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), con los cuales construyó la autopista, o sea la compañía mexicana no puso un solo centavo y se quedó con la gallina de los huevos de oro. ¿Cómo se firmó ese contrato lesivo para los intereses nacionales? La respuesta es muy sencilla: los intereses económicos de la familia Arzú prevalecieron sobre los del Estado.

El contrato 642-97-DGC, del 11 de septiembre de 1997, refiere que el Estado le otorgó a Marnhos la concesión para la operación, mantenimiento y conservación del tramo de 29.63 km. Le autorizó el cobro de tarifa de peaje, del cual al Estado apenas le correspondía el 1% de los ingresos. El único compromiso de la compañía era la construcción del tramo Escuintla-Puerto Quetzal, de 37 km, que se valoraba en Q129.3 millones. Sin embargo, los mexicanos no tenían que poner nada de su bolsillo, ya que ese dinero iba a salir de los dos primeros años de operación de la autopista, cuando tampoco debían entregar ningún dividendo a Guatemala. Lo gracioso del contrato es que Marnhos no estaba comprometida en darle mantenimiento al tramo Escuintla-Puerto Quetzal, por lo cual, 22 años después está hecho un desastre y lleno de cráteres. Ahora Marnhos vuelve a aparecer para un nuevo negocio de rehabilitación de esa carretera, a la que debió haber dado mantenimiento.

El próximo 24 de abril vencerá la concesión y la autopista pasará a dominio del Estado de Guatemala. Este es el momento de recuperar un bien que le costó a los guatemaltecos 344 millones de quetzales, fondos que aún se deben al BCIE, mientras que Marnhos obtuvo miles de millones sin que le costara absolutamente nada. Tan solo para poner un ejemplo: de los Q15.25 que cada conductor de un vehículo sedán paga por peaje en la autopista, el Estado apenas recibe 15 centavos. Esta es una absoluta vergüenza y muestra lo lesivo que significó este contrato firmado por el expresidente Álvaro Arzú. El problema es que a apenas 10 días de que se venza el plazo, el gobierno de Alejandro Giammattei no ha dicho cómo se administrará la autopista, si lo hará el Estado o será dada de nuevo en concesión. Cuando hay silencio hermético es porque huele de nuevo a corrupción.

¿Cómo funcionan las carreteras de cuota en otros países? En Estados Unidos, las carreteras cuota son construidas por empresas privadas que las administran por un período y luego las transfieren a los departamentos de transporte estatales y federales. Las carreteras también se financian por medio del pago de peaje o por fondos estatales, federales o emisión de bonos. En México, las instituciones relacionadas con las carreteras cuota son la Secretaría (ministerio) de Comunicaciones y Transporte y el Fondo Nacional de Infraestructura. La primera es la encargada de otorgar concesiones, supervisar la construcción y operación de carreteras cuota y establecer las tarifas de peaje. El segundo es una entidad descentralizada que financia los proyectos de infraestructura del país, entre ellos las carreteras cuota.
Ojalá se tomaran en cuenta estos modelos para definir el futuro de la autopista Palín-Escuintla y que los fondos que genere sirvan para la construcción de nuevas vías.