Pluma invitada
Combustible de aviación sostenible SAF
La Iata tiene como meta el año 2050 para lograr alcanzar emisiones netas de cero.
Un avión transatlántico de la empresa Virgin realizó el vuelo Londres-Nueva York empleando como combustible 100% SAF, exitosamente y sin problemas. La aviación, en su totalidad, es responsable de alrededor del 2.5% de las emisiones de CO2 a la atmósfera, lo cual se agrava al considerar que se ha pronosticado un aumento considerable del tráfico aéreo en las próximas décadas. De 4 billones de pasajeros en el 2017, se estiman 6.7 billones para el 2032. La industria de la aviación emplea un 7.8% del petróleo, el transporte marítimo un 6.7% y el transporte terrestre un 49.3%. Se producen alrededor de 375 billones de litros por año de combustible de aviación derivado del petróleo. La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) informó que la producción de SAF había alcanzado 600 millones de litros en el 2023, el doble de lo producido en el 2022, y se estima que en el 2024 se triplique a 1.9 billones de litros. Aun así, una substitución total del keroseno por el SAF se encuentra lejos. Alrededor de 43 líneas aéreas internacionales se han comprometido a emplear SAF en una mezcla del SAF del 5 al 30%, la mayoría de ellas confirmando un 10% de mezcla.
Los países tropicales que cultivan y procesan la caña de azúcar tienen una ventana abierta.
El SAF debe cumplir con especificaciones fisicoquímicas reglamentadas para los combustibles de aviación. En forma breve, no debe contener moléculas oxigenadas, un punto de ebullición entre 125 y 290 ◦C, características de flujo a bajas temperaturas, poseer compuestos aromáticos, bajo contenido de azufre y alta estabilidad térmica. El SAF tiene grandes ventajas en su uso comercial; primero, puede emplearse directamente en las turbinas actuales sin modificaciones de las mismas; segundo, reduce las emisiones en un 70-80% de las actuales. La Iata tiene como meta el año 2050 para lograr alcanzar emisiones netas de cero. Es un gran reto. Espera que el empleo de SAF contribuya con un 65% de esa meta, y el resto por mejoras en la infraestructura y la logística de las operaciones, y por la aplicación de nuevas tecnologías aeroespaciales.
¿Cómo se obtiene y produce el SAF? En forma escueta y sin entrar en detalles científicos y tecnológicos, se han desarrollado tecnologías empleando, por un lado, recursos renovables y, por el otro, compuestos químicos, incluyendo los gases CO2 y CO, llamado gas de síntesis. En el primer grupo se encuentran los aceites y grasas de desecho, plantas oleaginosas como la camelina, algas oleaginosas crecidas en aguas de desecho y aguas marinas. Luego, los residuos conteniendo lignocelulosa: basura municipal, residuos forestales y agroindustriales, y finalmente los plásticos y las llantas desechadas. Existen procesos para transformar compuestos químicos a keroseno sintético o a SAF. Sin embargo, a la fecha, el costo de SAF en el mercado es superior al keroseno obtenido del petróleo. Por ejemplo, en EE. UU., el precio del SAF disminuyó en los últimos siete meses de Q54 a Q46 por galón. La gasolina y el etanol disminuyeron en forma similar, de Q23 a Q17; y de Q20 a Q12 por galón, respectivamente. Las diferencias anotadas en los precios no son una fruslería y, por lo tanto, el precio del SAF debe reducirse en el futuro. Es posible que esto se logre al utilizar gases anteriormente mencionados, sean estos transformados a etanol empleando catálisis química, o microorganismos, el cual, por medio de una serie de reacciones genera SAF y diésel renovable. Los países tropicales que cultivan y procesan la caña de azúcar tienen una ventana de oportunidad abierta, pues no solo producen CO2 en la fermentación de la sacarosa, sino también la infraestructura del ingenio permitirá un proceso consolidado.
Aquellos coterráneos que viajan con frecuencia, por simple curiosidad, pregunten si en su vuelo internacional emplearan combustible en mezcla con SAF.
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