Tania se había acostumbrado a los chirridos y sacudidas del metro, pero esa noche, al atravesar un paso elevado a toda velocidad —tironeando con violencia y más rápido de lo que ella recordaba— algo se sentía distinto.
De pronto escuchó un gran estallido, luego los gritos mientras el viaducto colapsaba y el tren se desplomó unos 12 metros sobre la avenida de abajo. Cuando Tania volvió en sí, su cuello estaba atrapado entre las puertas del metro.
Ahora Tania pasa los días en el hospital sin poder caminar, con la pelvis hecha añicos y sujeta con un artilugio de metal. Encima de su cama de hospital hay una foto de su hermana Nancy, de 22 años, una de las 26 personas que murieron en el desplome del metro aquella noche.
Poco después, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, que se presenta como defensor de los pobres y enemigo de las élites, pidió disculpas a las familias de las víctimas y solicitó paciencia mientras los funcionarios averiguaban qué había salido mal y quiénes eran los responsables.
Durante una conferencia de prensa el martes el presidente dijo: “La gente humilde, trabajadora, buena, entiende de que estas cosas desgraciadamente suceden”.
Sin embargo, una investigación de The New York Times —basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos— ha encontrado graves fallos en la construcción del metro que parecen haber causado directamente el colapso.
La tragedia ya se ha convertido en una crisis política que podría afectar a dos de las figuras más poderosas del país: Marcelo Ebrard, el secretario de Relaciones Exteriores del presidente, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo.
Ebrard era jefe de gobierno de la Ciudad de México cuando se construyó la nueva línea del metro, conocida como “Línea dorada”, una expansión muy anunciada del segundo sistema de metro más grande de América, una iniciativa que podría impulsar sus credenciales como presidenciable. Y la empresa constructora de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, llevó a cabo el tramo de la línea que colapsó. Era el primer proyecto ferroviario de la compañía, que allanaba el camino para otros más.
El Times tomó miles de fotografías del sitio del siniestro y compartió las pruebas con varios ingenieros expertos que llegaron a la misma conclusión: los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el colapso.
Esa es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales sobre el desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro.
El Times ha revisado miles de páginas de documentos internos, tanto gubernamentales como corporativos, sobre la problemática historia de la línea y encontró más de una década de advertencias y alertas de seguridad antes del desplome.
• Con apuro para terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de concluido el mandato de Ebrard como jefe de gobierno en 2012. La premura condujo a un proceso frenético de construcción que empezó antes de que se completara un plan ejecutivo y produjo una línea de metro con fallos desde el inicio.
• Auditores federales encontraron que las autoridades de la ciudad “autorizaron trabajos de mala calidad”, incluso durante la construcción de la línea. La certificación del metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad.
• Durante una inspección después del gran terremoto de 2017, la ciudad detectó fallos en la construcción original del tramo hecho por la empresa de Slim, entre ellos destaca el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes, según un informe gubernamental de 2017 que hasta ahora no se había difundido.
Pronto surgieron problemas importantes con el metro. En un intento por terminar antes de que Ebrard saliera del cargo, la ciudad compró trenes que llegaron rápidamente pero que no eran compatibles con el riel: las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía. El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero.
Menos de un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de deficiencias: piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y una presión incesante en la estructura.
Luego de más de un año de reparaciones, la ciudad reabrió la línea del metro en 2015. Pero los problemas continuaron y las preocupaciones se intensificaron después del espantoso sismo de 2017.
En una declaración para el Times, Ebrard dijo que los “detalles observados” durante la construcción de la línea del metro no afectaron su operación.
Insinuó que la causa del colapso pudiera estar relacionada con el mantenimiento
Pero la evidencia del lugar del siniestro muestra que los fallos de la línea eran de índole mucho más profunda que el mantenimiento.
Bajo las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de personas por toda la capital mexicana diariamente, se sostenía con junturas como pernos. Al estar soldados en el acero y revestidos de concreto, creaban una estructura mucho más fuerte que ambos materiales de forma individual.
La solidez del viaducto dependía de dichos pernos: eran un conector vital para que se mantuviera intacto.
Pero las fotografías de los escombros indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren.
“Una soldadura de buena calidad no habría fallado de ese modo”, dijo Gary J. Klein, integrante de la Academia Nacional de Ingeniería de Estados Unidos y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una empresa que se dedica a estudiar fallos de construcción.
Los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle, comentaron los ingenieros que revisaron las fotografías. Un error evidente: los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación. Pueden observarse más de una decena de dichos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche.
Después del sismo que devastó a la capital en 2017, el gobierno local condujo su propia inspección y halló otros fallos de construcción en el tramo hecho por la empresa de Slim. Un informe interno del gobierno que el Times revisó, indica que había secciones del viaducto con “fallas estructurales”, componentes de acero faltantes y que parte del concreto había sido mal colado.
Antonio Gómez García, el director de Grupo Carso, el imperio de Slim, reconoció en una entrevista que no era óptimo dejar los anillos de cerámica, pero dijo que eso no había afectado la estructura. Gómez García indicó que pensaba que los pernos solo se desprendieron después de que el viaducto se estrelló y dijo que “los pernos no son causa del accidente”. Añadió que era posible que la culpa fuera del mantenimiento, dado que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.
Sin embargo, varios expertos independientes rechazaron esa explicación al observar que la evidencia fotográfica señala de forma explícita que las soldaduras débiles serían la causa probable del siniestro.
Más allá de lo que establezcan las investigaciones oficiales, el colapso conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim (que anteriormente fue un gran accionista de The New York Times Company). Si se tratara de un asunto relacionado con el mantenimiento, los votantes podrían culpar a Claudia Sheinbaum, la protegida del presidente, quien ha supervisado el metro en su calidad de jefa de gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años.
Dado que son dos de las principales figuras del partido gobernante, se espera que tanto Sheinbaum como Ebrard busquen la bendición de López Obrador para postularse a la presidencia en las elecciones de 2024 y sucederlo en el poder.
Con la indignación pública tras el colapso, la gestión de Sheinbaum ofreció alrededor de 32.000 dólares a cada una de las familias que perdieron a un ser querido. Pero algunas de ellas han rechazado el dinero y en lugar de ello han optado por presentar una denuncia colectiva penal contra el sistema de metro de la Ciudad de México.
“Esa línea no quedó bien”, dijo Bernarda Salgado López, la madre de Tania, que sigue en el hospital, y de Nancy, que falleció. Salgado se ha unido a la denuncia.
“Yo creo que sí se deben de hacer responsables de lo sucedido, de todo, de todos los que fallecieron”, dijo.
Para obtener el contrato en 2008, la empresa de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, se unió a dos compañías establecidas: ICA, una de las mayores constructoras de México y la francesa Alstom. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas de metro, pero sí dos características atractivas: liquidez en medio de la crisis financiera global y acceso a un negocio de acero propiedad de Slim.
Luego de iniciada la construcción, los auditores del gobierno federal descubrieron fallas graves. En un informe de 2009, documentaron “trabajos mal ejecutados y sin pruebas de control de calidad”, entre otros asuntos y observaron que “no existe comunicación adecuada” entre los grupos que supervisaron el proyecto y las empresas constructoras.
La ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible. Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra mucho antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo.
El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no calzaban firmemente en las vías.
Este desajuste tiene origen en otra decisión para ahorrar tiempo. Según los testimonios que se presentaron en la investigación de 2014 llevada a cabo por la Asamblea Legislativa de la ciudad, los rieles estaban diseñados para las especificaciones estadounidenses. Pero el gobierno terminó por elegir a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos. El motivo: CAF había prometido entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá.
La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros.
Joel Ortega, el director del metro en aquella época, dijo durante la investigación de 2014 que apenas después de un año en operación, algunas secciones de la línea del metro mostraban indicios de un desgaste que podía esperarse después de una década de servicio. La misma empresa que certificó la línea realizó una inspección al año y encontró más de una decena de deficiencias entre ellas una deformación anormal de las vías y soldadura defectuosa.
“En un accidente”, dijo Ortega, “no nada más se saldría el tren de la vía, sino probablemente tendríamos una enorme tragedia”.
