El moderno tren en el que Puerto Rico gastó más de US$2.000 millones y que “no llega a ninguna parte”

Es una amplia plataforma abierta, con paredes decoradas por esculturas de formas abstractas de diversos colores. Está limpia, se ve moderna. Y cada 12 minutos recibe dos vagones plateados dentro de los cuales se pueden ver unos pocos pasajeros.

Entre los bancos de cemento de Jardines, como se llama la parada del Tren Urbano en la que estamos, ubicada en Bayamón, una ciudad de la zona norte metropolitana de Puerto Rico, solo se pasea un guardia de seguridad.

El hombre vigila un recinto vacío.

En apariencia, este sistema de metro no tiene nada que envidiarle a ningún otro transporte similar del mundo. Sus estaciones son muy parecidas entre sí. De gran tamaño y cuentan con estacionamientos que podrían recibir cientos de automóviles.

Algunas estaciones, dependiendo de la hora del día, son más concurridas que Jardines. Sucede, por ejemplo, en la estación de la Universidad de Puerto Rico, frecuentada en las mañanas y tardes por estudiantes, y en otra cercana al Coliseo José Miguel Agrelot, la mayor sala de conciertos de la isla, cada vez que un artista realiza una presentación.

Pero en general, el Tren Urbano, considerado una de las obras de infraestructura más importantes de la historia moderna de Puerto Rico, y que se construyó bajo la premisa de que reduciría la enorme dependencia de los automóviles de la población de la isla, no cumple con sus expectativas iniciales a casi 20 años de inauguración.

“Es un tren que no llega a ningún lado”, afirma en una entrevista desde su oficina en San Juan Aiola Virella, directora editorial del periódico local Metro.

Durante su tiempo como reportera, Virella se especializó en cubrir temas de infraestructura. El Tren Urbano, que comenzó a construirse en la década de 1990, fue por años su principal tema.

Afirma que el metro, que costó US$2.250 millones y que Puerto Rico financió mayormente con emisión de deuda que aún debe pagar, en teoría funciona, pero errores en su planificación, entre estos una ruta corta y poco conveniente, no lo hacen atractivo para la población.

Se esperaba que moviera a 125.000 personas todos los días a través de un entramado de vías que discurren entre áreas elevadas y subterráneas. En contraste, el pasado 2022, según cifras del gobierno local, recibió un promedio de 6.000 pasajeros diarios.

Tenía la misión de servir como una artería central alrededor de la cual operarían buses, taxis y bicicletas en conexión con áreas peatonales. También conectaría con los sistemas de transporte colectivo de las ciudades rurales.

Pero esto nunca sucedió. Por el contrario, los boricuas, durante las horas pico de tránsito en la densa capital de San Juan, se ven obligados a pasar horas en atascos.

“Todo el mundo depende del carro, no hay otra opción”, agrega Virella.

Sus palabras se reflejan en las cifras. De los poco más de 3,2 millones de habitantes que tiene el territorio estadounidense, el Departamento de Transportación registraba para 2021 cerca de 2,1 millones de conductores que, en promedio, tenían 1,33 autos cada uno.

Y mientras esto ocurre, el Tren Urbano es considerado como uno de los trenes con menor rendimiento en EE.UU., que recibe del gobierno todos los años US$20 millones para operar y recupera solo 9 centavos de cada dolar invertido.

El sueño

Desde finales de la década de 1960 y principios de 1970, Puerto Rico soñaba con un tren para su capital.

Aunque hoy la isla está agobiada por una profunda crisis fiscal, en ese entonces era un lugar muy distinto.

Tras la aprobación a mitades del siglo XX del estatus de Estado Libre Asociado, que la convierte en territorio de EE.UU., la isla experimentó un crecimiento económico sostenido durante décadas.

Pero, aunque se analizó la viabilidad de un tren, ningún gobierno dio el paso para construirlo. Todo cambió en 1990.

“Puerto Rico, como EE.UU., pasaba por un momento de boom económico. Todo el mundo se sentía seguro, nadie imaginaba el problema de endeudamiento que llegó años después”, dice Virella.

“En ese Puerto Rico, nace la idea del tren. Uno moderno, con construcciones que aquí nunca se habían visto”, añade.

Luego de nuevos estudios y de la aprobación del gobierno federal estadounidense, en 1996 comenzaron las obras del Tren Urbano.

Su mayor impulsor, y quien supervisó los trabajos durante años, fue Carlos Pesquera, un ingeniero estructural que fungió como secretario de Transportación de Puerto Rico. Ahora como empresario, dueño de una firma de consultoría, nos recibe en su oficina en San Juan.

Armado con papeles, y un enorme computador, se afana en mostrarnos tablas repletas de números, recortes de periódicos y fotografías del proceso de construcción del tren.

“Se supone que el tren se debía construir en varias fases. En la segunda, iba a tener unas extensiones [de su ruta], pero nunca sucedió”, dice.

La primera y única fase de construcción consistió en años de complejos trabajos, que, en ocasiones, requirieron cerrar comunidades enteras.

“Se unieron asesores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), también desarrolladores para reconceptualizar el tren y hacerlo viable. En Puerto Rico no había la experiencia para hacer un sistema como este, hubo un proceso de aprendizaje”, cuenta.

“Por ejemplo, cuando estábamos excavando, nos encontrábamos con tuberías sanitarias. Muchos gastos fueron por situaciones imprevistas”, agrega.

El Tren Urbano terminó siendo un metro pesado, con 16 estaciones, que transita 11,6 kilómetros entre tres localidades de la zona norte de Puerto Rico: San Juan, Bayamón y Guaynabo.

Y aunque tiene paradas clave, como en el Centro Médico, el hospital más importante de Puerto Rico, no llega a lugares medulares para la población y el turismo, como el aeropuerto internacional, la zona colonial Viejo San Juan, centros comerciales importantes o barrios densamente poblados del área metropolitana.

Los planes originales, que estimaban su costo en US$1.500 millones, también contemplaban que sus enormes instalacioones estuviesen repletas de comercios y que en los alrededores se desarrollaran complejos de vivienda.

En gran medida, las instalaciones del tren, finalmente inaugurado en 2004, no cuentan con tiendas y muy pocas están rodeadas de casas o apartamentos.

Hay distintas versiones sobre por qué no se construyeron los elementos que el tren necesitaba para ser exitoso y por qué la ruta nunca se extendió.

De acuerdo con Pesquera, fue una cuestión política. Él fue el candidato a la gobernación de Puerto Rico en el año 2000, pero perdió las elecciones y argumenta que la administración entrante detuvo el proyecto.

La gobernadora que ganó los comicios, Sila María Calderón, ha negado en varias ocasiones dicho señalamiento, y dice que ni siquiera para la primera fase del tren, que se terminó durante su mandato, había el dinero suficiente y tuvieron que dar paso a las emisiones de deuda para acabar las obras.

Un acto de rebeldía

Aunque no hay acuerdo sobre las razones del poco éxito del tren, lo cierto es que a los puertorriqueños se les legó una ambiciosa obra que, pese a su alto costo, no atiende sus necesidades de día a día, como explica a BBC Mundo Brenda Mejía, una editora y creadora de contenido de viajes.

Es un viernes cerca de las 5:00 p.m. y en la estación Domech, en San Juan, hay una mayor concurrencia de personas utilizando el tren.

Aun con sus imperfecciones, es un transporte vital para algunos puertorriqueños como Mejía.

“La gente me dice que estoy loca”, señala.

Tiene 34 años y cuenta que hace cinco, luego de viajar por Europa y otros lugares en donde es común el uso de sistemas de transporte colectivo, decidió abandonar por completo el auto.

“Me cuestioné cómo en una isla tan pequeña yo no podía hacer lo mismo”, suelta.

Acomodó su vida al Tren Urbano. Se mudó a una casa lo más cerca posible de una estación y se levanta todos los días muy temprano para lograr conectar la ruta de los autobuses con el metro y así llegar a tiempo a la oficina.

No obstante, dice que, de todas maneras, “moverse en transporte público en Puerto Rico es un reto, es un acto de resistencia”.

“Uno de los grandes problemas es que las estaciones del tren no se hicieron como se debía. Deberían tener alineación con los buses, pero a veces los buses y el tren no están para nada combinados”, sostiene.

A eso se suma que por la crisis de deuda que enfrenta la isla, el gobierno no ha logrado dar mantenimiento a muchos elementos del tren, ni tampoco modernizarlo.

“Hay estaciones en donde es muy fácil ser un ‘colado’, porque los tornos no sirven. Y para comprar los boletos, no se puede usar ningún tipo de tarjeta, solo con efectivo. Si le echas mucho dinero, los mismos empleados te dicen que las máquinas no sirven, que no puedes poner cifras muy altas porque no te va dar cambio y lo vas a perder”, relata.

Para Mejía, hay pocas esperanzas de que en un futuro cercano el Tren Urbano se transforme en un sistema eficiente.

“Como no hay fondos, no es posible que las cosas mejoren. Además, aquí se incentiva que la gente tenga su propio vehículo. Uno queda como una persona rara cuando intenta moverse en el transporte público”, dice.

Una propuesta

Puerto Rico apenas salió el año pasado de un proceso de bancarrota por una deuda pública que asciende a más de US$70.000 millones, de los cuales la construcción del Tren Urbano representó un 4%, señala el economista José Caraballo Cueto.

Dice, además, que como dicha deuda no se ha auditado, nunca se sabrá el costó real del tren, pero él cree que, luego de nuevos financiamientos, se eleva a unos $3.000 millones.

El también profesor de la Universidad de Puerto Rico comenta que cancelar las operaciones del sistema de metro no sería conveniente, no solo porque se perdería la inversión, sino también porque el transporte público es necesario para generar crecimiento económico en el territorio.

“Sin transporte público, es difícil que más gente entre en el mercado laboral, especialmente en los puestos de bajos salarios, donde no puedes comprar un vehículo”, sostiene.

Este año, el Departamento de Transportación anunció un nuevo análisis que podría resultar en la extensión del Tren Urbano. La propuesta, sin embargo, ha recibido críticas por la intención del gobierno de llevarlo hasta una sala de conciertos en Miramar, un barrio de San Juan.

Pero la secretaria actual de transporte, Eileen Vélez Vega, indicó que esta iniciativa apenas está comenzado y que tomará tiempo definir si es posible algún cambio en la línea de metro.

Tan solo la primera fase de estudios, que cuenta con audiencias públicas, tomará 15 meses.

“Estamos evaluando el noroeste del área metropolitana para la extensión. En esas zonas hay alta densidad de población e industrias, turismo y servicios de salud”, indica.

“Y no significa que vaya a ser un tren pesado, como el que tenemos ahora. Puede ser un tren liviano o autobuses de alta frecuencia”, agrega.

Vélez Vega apuesta a que los cambios en el sistema de metro se financien con el dinero que asignó el gobierno de EE.UU. para la reconstrucción de Puerto Rico luego del huracán María en 2017. Se trata de unos US$60.000 millones de los que la isla ha logrado usar muy poco, por problemas de gestión y burocracia.

Ante la falta de dinero, Caraballo Cueto cree que la opción más efectiva sería implementar un sistema de autobuses rápidos.

Pero no es la primera vez que se habla de mejorar el tren. Y, luego de casi dos décadas, nada se ha concretado.

Por eso Aiola Virella dice que como periodista le causa “mucha suspicacia”. Y añade que, “como en el atletismo, con el tren ya hemos visto muchas falsas salidas”.

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