Debajo de la superficie del agua se encuentra un floreciente ecosistema de mejillones azules, anguilas de arena y cangrejos.
BBC NEWS MUNDO
El increíble y peligroso “cementerio de barcos” de Inglaterra donde se hundieron 1.000 embarcaciones
A unos 10 kilómetros de la costa este de Kent, en el sureste de Inglaterra, las focas juguetean sobre un banco de arena que sobresale de manera intermitente cuando la marea está baja.
Las tormentas como la que se ve aquí, en la bahía de Dover, en Kent, pueden ser verdaderamente mortíferas en las arenas de Goodwin. GETTY IMAGES
Esta zona se llama los Goodwin Sands, o las “arenas de Goodwin”, se extiende a lo largo de 16 kilómetros y ha sido propuesta como área de conservación marina.
Además de ser el hogar para una amplia variedad de especies, el banco de arena protege de la erosión a esta parte de la costa británica.
Sin embargo, todo esto puede desaparecer, dados los planes del Comité de Puertos de Dover, por el que se quiere dragar unas 2,5 toneladas de arena como parte del proyecto de expansión de esta dinámica zona portuaria.
A pesar del impulso del comité y su proyecto, en Goodwin ofrecen resistencia con otro argumento adicional al ecológico: el banco de arena es el cementerio submarinode barcos más grande de Reino Unido.
Peligroso
Los Goodwin Sands son uno de los puntos más peligrosos en la navegación del Canal de la Mancha, que separa a Francia de Reino Unido.
Durante una tormenta puede convertirse en una zona letal.
A finales de noviembre de 1703, cuando el sureste británico fue azotado por el peor desastre natural de su historia, un ciclón conocido como la Gran Tormenta provocó la muerte de más de 1.000 marinos en las arenas de Goodwin.
Entre los barcos que naufragaron esa noche figura el HSM Stirling Castle, cuyos restos fueron descubiertos por buzos locales en 1979.
Como consecuencia, desde 1980 este lugar está bajo la Ley de Protección de Restos de Naufragios, que restringe el acceso para impedir actos de vandalismo.
Un siglo después de la desaparición del HMS Stirling Castle, el almirante Gardner, de la Compañía Británica de las Indias Orientales (East India Company, en inglés), partió desde Londres a Chennai, entonces conocida como Madrás, una ciudad en el sur de India.
Transportaba un cargamento de acero, armas, anclas y 48 toneladas de monedas para pagar a trabajadores en el país asiático.
Cuando pasaba por la costa de Kent, se topó con una repentina tempestad. El barco encalló junto a otras dos embarcaciones de la compañía británica en las arenas de Goodwin.
Todos los esfuerzos para rescatar a las naves fueron en vano, pero milagrosamente sólo hubo una víctima que lamentar.
Estos y otros tantos naufragios engrosan las estadísticas de este peligroso trecho marítimo y es por ello que se estima que en estas aguas descansan más de 1.000 barcos.
De hecho, muchos afirman que en las arenas de Goodwin han ocurrido unos 2.000 naufragios, aproximadamente.
Tesoros amenazados
Cuando se realizaron los trabajos de dragado para la construcción de los muelles de Dover en 1979, los trabajadores encontraron monedas de la Compañía Británica de las Indias Orientales.
Años más tarde, mientras avanzaban las labores de rescate del barco del almirante Gardner, se localizaron más de un millón de monedas.
Ahora hay una zona de exclusión de 300 metros alrededor de sus restos, y el Comité del Puerto de Dover afirma que estas áreas de exclusión permanecerán inalterables cuando efectúen el dragado para la ampliación de los muelles.
Antony Greenwood, vocero del comité, insiste en que el sector en el cual se realizará la operación se limitará a un 0,22% del volumen total de las arenas.
De hecho, cualquier irregularidad detectada en los sondeos arqueológicos -potencialmente otros naufragios- hará que se excluya el sector para evitar cualquier daño.
Sin embargo, quienes se oponen a este proyecto advierten que los bancos de arena conforman un ecosistema cerrado; es decir, que toda el área se encuentra integrada y que se mueve en dirección circular, con muy poco desplazamiento de material.
Según Stephen Eades, de Marinet (una organización no gubernamental ambientalista), “si quieren dragar aquí, cualquier hueco que hagan se llenará con arena de otro lugar transportada por el sistema de Goodwin, dejando expuestos y dañando otros sitios de este ecosistema”.
Los trabajos en un área podrían poner en riesgo la totalidad del banco de arena.
Greenwood se muestra en desacuerdo con esta posición. Recuerda que en los años 70 se realizaron grandes trabajos de dragado, y lo mismo ocurrió en la década de 1990 para la construcción del túnel hacia Europa.
Al parecer, ambas obras tuvieron poco o ningún impacto en Goodwin, aunque no se efectuaron estudios detallados del estado del ecosistema marino antes y después de las operaciones.
La función de Goodwin
El ecosistema del banco de arena de Goodwin es uno de los motivos de fondo por el que mucha gente se opone a las obras.
Entre las razones que mueven a los ambientalistas está que Goodwin sirve como una zona para la reproducción de focas y el desove de arenques y otros peces.
El banco de arena también protege la costa de la erosión y de inundaciones, ya que funciona como un escudo que absorbe la energía de las olas que revientan en ese lugar.
Sin embargo, la mejor carta de quienes se oponen al dragado no tiene nada que ver con inundaciones, animales marinos o naufragios.
“Toda el área es un cementerio colectivo de guerra”, señala Eades.
Distinguidos restos
En 2013, el último avión bombardero alemánde la Segunda Guerra Mundial, modelo Dornier, fue rescatado de Goodwin, donde había sido derribado durante la Batalla de Inglaterra.
La aeronave está en proceso de reconstrucción en la sede de la Fuerza Aérea Real, en Cosford.
Su presencia recuerda que muchos aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentran enterrados con sus tripulaciones en las arenas de Goodwin.
Entre los registros que ha recopilado David Brocklehurst sobre la Batalla de Kent, en el Museo Británico, se observa que sólo en 1940 aterrizaron o se estrellaron 60 aviones en este lugar. De éstos, al menos 50 tienen sus tripulaciones inscritas en listas de muertos o desaparecidos.
Los historiadores de la Fuerza Aérea están validando la veracidad de la lista de Brocklehurst, un respaldo que podría derrumbar las aspiraciones de quienes promueven el dragado.
Esto se debe a que existe una Ley para la Protección de Ruinas Militares (de 1986), que establece como delito la alteración de un lugar donde se localizan restos de aviones militares y donde se presuma que existen restos humanos.
Frente a este escenario, Greenwod señala que existen ciertos protocolos que permiten disminuir el riesgo de potenciales daños a sitios históricos, como por ejemplo tener en el equipo del proyecto a un arqueólogo experto encargado de que el personal cumpla con los procedimientos correspondientes.
No obstante, los detractores del dragado insisten en que se necesitan otras garantías.
En una carta dirigida a la Organización de Gerencia Marítima, institución responsable de dar la licencia para las obras, la Sociedad de Arqueología Náutica expresó que la idea de tener observadores que supervisen el proceso de dragado no es suficiente, “debido a que ellos sólo verán el daño o la destrucción una vez que ocurra”.
De igual forma, en caso que la licencia sea otorgada, el equipo promotor de la ampliación del muelle deberá estar atento a que el Ministerio de Defensa eche mano a su potestad para prohibir cualquier actividad dentro de una zona donde se realiza investigación sobre la Segunda Guerra Mundial.
Entonces, ¿qué pasará si al final el permiso es concedido?
Es probable que los trabajos de dragado no tengan un efecto permanente en el banco de arena o en los pueblos costeros de Kent, pero en el ambiente quedará una interrogante:
¿No será mejor dejar a los muertos descansar en paz bajo el mar y que Goodwin conserve intacto sus tesoros y misterios ocultos?
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