Marhnos: “El agua y el sobrepeso es lo más nocivo para una autopista”

Considerar herramientas financieras adicionales al presupuesto, gestionar proyectos por indicadores de servicios y utilizar contratos de corto plazo podrían amortiguar los daños en rutas críticas como la autopista Palín-Escuintla.

Esta es parte de las reflexiones que hace Sandro Testelli, director de Marhnos Guatemala, en una entrevista televisiva que se emitió por Guatemala No Se Detiene el pasado 2 de septiembre.

De hecho, el 13 de junio pasado, solo 13 meses y medio después de que se abrieran las talanqueras de esa ruta, un hundimiento afecta hasta la fecha el paso de vehículos por ese tramo de la CA9-Sur.

En cuanto al mantenimiento preventivo, el entrevistado enfatiza la diferencia entre obras públicas tradicionales y aquellas gestionadas bajo alianza público-privada, donde la planificación estratégica es indispensable para el mantenimiento de los proyectos viales, una tarea que es tan importante como saber construir la obra.

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Este es un extracto de la conversación que tuvo el ejecutivo de la empresa que gestionó el peaje y la administración de la autopista hasta el fin de la concesión, el año pasado.

¿Fue un desacierto retirar el peaje y el mantenimiento a la autopista?

Creo que la autopista y su estructura, en los últimos 25 años, han demostrado que el costo-beneficio de pagar una tarifa para garantizar eficiencia, seguridad y trazabilidad en tiempo y forma son elementos importantes para un proyecto público-privado. No me corresponde a mí determinar si fue un desacierto o no, pero creo que dejar este proyecto de lado sin generar nuevas iniciativas respaldadas en asociaciones público-privadas es algo que el gobierno de Guatemala debería considerar. Hay herramientas que permiten contar con recursos adicionales fuera del presupuesto público, lo que podría impulsar el desarrollo de proyectos necesarios para la economía guatemalteca. La experiencia de los últimos 25 años, vinculada a indicadores de servicio validados por la división de concesiones del Ministerio de Comunicaciones, muestra la importancia de alinear intereses y cumplir con esos indicadores y, por otro lado, tener un ente regulador que esté vigilando precisamente estos procesos. ¿Qué resultado da? Que los proyectos se mantienen en tiempo y forma y dan un servicio estable por la vida, en este caso, de los contratos público-privados. Estas herramientas deben utilizarse en distintos ámbitos como complemento a las capacidades financieras del Ministerio de Comunicaciones.

¿Qué tipo de mantenimiento preventivo se debe dar para que no se repita lo del Km. 44 (el hundimiento)?

Es muy importante diferenciar entre obra pública y obra bajo una estructura público-privada. Esta última incluye indicadores de servicio, operación y mantenimiento que generan un alineamiento en el cumplimiento de estándares. Esto garantiza que los activos mantengan su nivel de servicio a lo largo del tiempo, no solo en los primeros años posteriores a la construcción. Lo fundamental no es solo construir la autopista, sino garantizar que su servicio se mantenga a lo largo del tiempo.

¿Hay una estimación de cuánto se debe invertir en rutas críticas como la Palín-Escuintla?

La red vial es responsabilidad del Ministerio de Comunicaciones. La planeación estratégica de la red actual y de futuros proyectos que aumenten la capacidad de kilometraje en el país es muy relevante. Existe un presupuesto asignado para ello, pero es fundamental que la planeación estratégica se base en indicadores claros y que los proyectos ofrezcan un servicio en tiempo y forma. Esto permite a los inversionistas y a los distintos entes involucrados en el proyecto realizar análisis de costos, tiempos y formas de manera más eficiente en el largo plazo.

¿Puede pasar algo similar en otras rutas? ¿Cómo va la ruta a Puerto Quetzal?

En la experiencia con la ruta Palín-Escuintla, establecimos mecanismos de operación, mantenimiento y conservación que incluyen la señalización, la carpeta de rodadura, las incidencias y las obras hidráulicas, especialmente relevantes en la región sur del país debido a las condiciones climáticas. El agua y el sobrepeso del transporte son los elementos más nocivos para una autopista. Por ello, es crucial contar con calendarios y procesos establecidos para el mantenimiento de la carpeta, señalización y seguridad, asegurando que estos indicadores se cumplan a lo largo del tiempo.

¿Qué debe cambiar de parte del Estado para que el mantenimiento sea contratado de forma oportuna y transparente?

Hay distintos elementos que permiten integrar un ámbito público-privado para respaldar las actividades del Ministerio de Comunicaciones. Una iniciativa interesante es establecer contratos de mantenimiento y reconfiguración a corto plazo, como en México, donde duran de cinco a ocho años. Estos contratos definen indicadores que deben cumplirse y transmiten la responsabilidad a un ente privado, mientras el CIV vigila su cumplimiento. Existen herramientas eficientes y probadas, como los contratos "crema" propuestos por Fundesa, que permiten la interacción con empresas privadas para ofrecer servicios de mantenimiento y conservación ligados a indicadores de servicio, garantizando calidad y seguridad.

¿Y de parte del contratista o concesionado?

Transmitir esa responsabilidad al sector privado implica validar que el contratista cuente con capacidad financiera, técnica, de respuesta y experiencia aprobada. Estos elementos aseguran el cumplimiento de los indicadores y respaldan la participación de las empresas en estos espacios.

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