“Los caminos rurales están ‘huérfanos’ en Guatemala y necesitan recursos para su mantenimiento”

Fernando Paredes, oficial senior de operaciones del Banco Mundial para Guatemala, defiende que en el país puede funcionar un modelo bajo el cual sean los mismos pobladores que le den el mantenimiento a las vías, reconocimiento el trabajo adicional a las comunidades, y un mecanismo de generación de ingresos adicional a lo que ya existe.

Sin embargo, para que la transparencia del proceso se garantice, debe haber un compromiso por parte de actores que participan en el diseño y supervisión de las obras. Este es un extracto de la conversación que tuvo con Prensa Libre.

¿Cómo agilizar la ejecución de fondos existentes y nuevos para caminos rurales en Guatemala?

Para agilizar los recursos, la mejor manera es que los entes que toman decisiones en Guatemala estén claros de cuál es la problemática, la importancia y los beneficios de los caminos rurales.

En primer lugar, Guatemala tiene uno de los índices de conectividad más bajos del mundo, 134 de 141 y la explicación es muy sencilla: son caminos, redes no pavimentadas que están sujetas a fenómenos climatológicos como lluvias, que, si no se les da el tratamiento constante, al correr de los años requieren prácticamente que se abra una nueva brecha.

Si bien es cierto, la idea principal de un camino es que genere réditos en la economía, también hay que entender que por las condiciones del país hay caminos que deben ser construidos por un principio moral y solidario del Estado. Si entendemos esto, no habría razón por la cual no priorizar la inversión de recursos en caminos rurales. Es oportuno indicar que el plan que se está trabajando es extremadamente agresivo porque trata de atender una tercera parte del territorio del país. ¿Por qué no dos terceras partes o más? No hay recursos disponibles y porque el país no tiene la capacidad de gestión más allá de esta parte que se está priorizando.

¿Cuáles son los retos a los que se enfrenta el país en cuanto a transparencia de este tipo de infraestructura?

Son varios retos. El primero es que, por la misma naturaleza del camino rural, prácticamente la inversión se encuentra huérfana en la administración pública, no existe una asignación constante y suficiente para darle la atención a este rubro año con año. La segunda es el modelo de gestión. Los caminos rurales no pueden ser atendidos con el modelo típico de una cotización, un contrato a un supervisor privado y se realiza la inversión pública. Para que este modelo sea exitoso se requiere que la responsabilidad sea trasladada a los beneficiarios que están organizados en territorios no necesariamente en el mismo municipio. La transparencia es complicada, porque por el tipo de inversión que se hace, se depende de la moral y ética del ente supervisor. Si se traslada la responsabilidad de la supervisión a las comunidades sin prescindir del supervisor profesional técnico esa situación cambia, porque los pobladores son más interesados de que su obra se realice en el tiempo, en el momento y bajo las calidades contratadas y que básicamente la comunidad debiese participar desde el momento del diseño y la selección de los trabajos que se van a hacer, de esta manera, rubros que son bien complicados de supervisar en campo tendrían la garantía de una ejecución justa y eficiente porque la comunidad estaría a la par del contratista y del supervisor.

Y luego, hay que entender que esto si esto no se vincula a un plan, lo que estaría generando es que, por un año respondimos a la necesidad de la población, pero si no le asignamos recursos de mantenimiento, a los cinco años tendremos que invertir probablemente el doble. El éxito del modelo requiere que se identifiquen mecanismos bajo los cuales sean los mismos pobladores que le den el mantenimiento a las vías, reconocimiento el trabajo adicional a las comunidades, y un mecanismo de generación de ingresos adicional a lo que ya existe.

¿Qué regiones del país son las más necesitadas de que se implemente correctamente un plan para los caminos rurales?

El plan que se está trabajando ha identificado la tercera parte del país, la que más necesitada se encuentra por temas económicos y de abandono de inversión en décadas pasadas: prácticamente el centro del país que va desde Quiché, unos departamentos más al sur hasta la frontera con El Salvador se han identificado rutas que tiene sentido trabajar por razones de incorporación de productos a los mercados y de conectividad por cantidad de personas. Hay regiones en el occidente atendidas por alguna razón, pero este sector tiene toda una justificación por la cual debe ser priorizado en términos de inversión pública.

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¿Cree que el modelo del que se ha hablado de pago por indicadores de desempeño en obra pública es viable para los caminos rurales?

Este es un instrumento que funciona más con proyectos de gran magnitud en red pavimentada. Aunque el principio es el mismo que se busca por eficiencia del gasto público, no necesariamente va a funcionar en caminos rurales que son obras muy sujetas a temas naturales y climatológicos, allí funciona mucho mejor la participación desde el inicio de la gestión de mantenimiento de las comunidades. Ahora si los mecanismos construcción y mantenimiento son importantes, porque esto hace más efectiva la inversión pública en mantenimiento, gestión y ahorro de recursos, al constructor le interesará invertir lo menos posible en mantenimiento y eso libera recursos para destinarlos a completar la red rural.

Hay una diferencia con los caminos pavimentados y es un problema de visión de país: Yo puedo construir una carretera y asignar recursos de mantenimiento hasta el sexto año, pero ahí hay un proceso de descomposición de la carretera. El mecanismo de construcción y mantenimiento hace garantizable que el mantenimiento se va a dar durante toda la vida del proyecto, diferente del camino rural, que requiere recursos en menor cuantía pero constantes y no deben de faltar, de lo contrario el costo de llevar el camino a su situación original es carísimo. Son mecanismos que se pueden complementar. Sobre todo para cubrir ese déficit que es crítico en términos de conectividad vial.

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