La Aurora al límite: Por qué el Estado debe buscar un operador que recupere el aeropuerto

Este 18 de agosto se cumplen seis años desde que el Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) perdió la Categoría 1, otorgada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En el mismo año, fue excluido de la lista de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos debido a la falta de auditorías aeroportuarias.

Gerardo Berganza, profesional de aviación con más de 30 años de experiencia, aclara que “la categoría no es del aeropuerto, es del Estado de Guatemala y se obtiene a través de la auditoría que realiza la FAA, que es la entidad equivalente a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Guatemala, pero en los Estados Unidos”.

Esta categoría se refiere al cumplimiento de las normas de la OACI, en las cuales la FAA evalúa si la autoridad de aviación civil de un país —en este caso, la DGAC— autoriza y supervisa a los transportistas aéreos con base en las normas de seguridad operacional de la aviación de la OACI.

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Modelo ineficiente

Guatemala hoy no puede ejercer los derechos de Categoría 1, un punto necesario para la conectividad, la economía y la inversión. Destrabar esta situación depende de acciones interrelacionadas: ejecutar inversiones que no se realizan desde hace 20 años y asumir la recomendación de que el Estado no sea operador y regulador a la vez.

Las inversiones que requiere el AILA suman alrededor de US$140 millones. Para que estas se lleven a cabo, Felipe Baselga, socio de Banca Inversión Deloitte Latam, remarca la necesidad de un cambio en el modelo de gestión, análisis que resulta del estudio realizado por Deloitte-Tetra Tech. “La conclusión a la que se llegó fue que la forma más eficiente para desarrollar en el mediano a largo plazo la operatividad del aeropuerto y operarlo con seguridad era una alianza público-privada (APP)”, explica, debido al requerimiento de gran infraestructura con proyección internacional.

En caso de que Guatemala cambie el modelo de gestión del aeropuerto a una APP —en donde el sector privado financia, construye y opera el aeropuerto—, Rafael Poveda, especialista sénior del BID para Guatemala, señala que se debe hacer “un estudio de estructuración financiera, legal, técnica y de valor por dinero para hacer un proceso de licitación”.

Actualmente, el aeropuerto está bajo el modelo de gestión pública, opción que se “descartó porque el sector público tiene ciertas dificultades para el financiamiento y mantenimiento que se requiere”, justifica Baselga.

Debido a que en Latinoamérica cerca del 20% de los aeropuertos con carácter de servicio internacional están operados bajo un modelo de gestión pública, ya sea por una institución o una empresa pública, Poveda considera que “en términos de eficiencia y de la calidad del servicio no son los mejores”. Además, detalla que en este tipo de gestión “la entidad pública —el gobierno— es dueña de ese activo. En el caso del aeropuerto La Aurora, también asume las funciones de operar, financiar y prestar algunos servicios”.

Otros modelos para gestionar el aeropuerto son por medio de una concesión, una empresa de capital mixto o un contrato de servicios. En el caso de una concesión, el ente privado asume las responsabilidades de financiamiento, construcción y operación del aeropuerto. Mientras que en la empresa mixta existen accionistas que asumen una responsabilidad compartida del financiamiento, la operación y la construcción, así como los riesgos. Por otro lado, en el contrato de servicio, el aeropuerto pertenece al sector público, “pero ciertos servicios especializados se contratan, por ejemplo, en un aeropuerto, la facturación de vuelos y el control de la seguridad para la inspección de pasajeros, que son servicios de alta especificidad”, enumera Poveda.

Para Rolando Schweikert, presidente de la Cámara de Turismo de Guatemala (Camtur), con un cambio en la gestión del aeropuerto vendrían más líneas aéreas a Guatemala, lo que aumentaría el turismo en el país. Por su parte, Jorge Gómez, director ejecutivo de Combex-Im, resalta que una “alianza público-privada o participación mixta podrían ser modelos que funcionen para tener el aeropuerto que todos queremos”.

Separación normativa y operativa

Pero antes de migrar de modelo es necesario separar las funciones —normativa y operativa—, es decir, que la institucionalidad no tenga conflicto de interés. “En el caso de Guatemala, tanto el operador, que es la DGAC, como el regulador son la misma institución, entonces, cuando se quiere ejercer una fiscalización sobre su propia normativa, podría no tener los resultados más eficientes de acuerdo con lo que la misma norma propone. Por eso, es clave que se separen las funciones”, explica Poveda.

Fernando Suriano, viceministro de Transportes del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, concuerda en que la parte normativa la debe regir el Estado y que la operativa puede ser cedida a terceros. “Somos juez y parte, ese es uno de los problemas más graves que tenemos”, añade.

En el caso de las certificaciones que obtienen los aeropuertos, uno de los aspectos a evaluar es la seguridad operacional, la cual examina el ente regulador. En este caso, “si el regulador es el mismo que opera, le estoy dando una certificación para que las operaciones sean seguras, pero ahí la evaluación puede tener algún conflicto para lograr esa certificación”, aclara Poveda.

Para Berganza, lo ideal es que el Estado, a través de la DGAC, sea el fiscalizador del tercero que opere el aeropuerto, lo cual hoy no sucede. En el momento en que otra entidad “opere el aeropuerto La Aurora, se aplicarán todas las regulaciones para auditarlo y mantenerlo en un estándar óptimo”, añade Berganza.

La separación de la normativa y la operativa de un aeropuerto es el “modelo que promueve la OACI; ellos van de Estado en Estado pidiendo que se separen los aeropuertos de las autoridades”, resalta Berganza. El experto especifica que dicha recomendación es parte del Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional, conocido como "Aeródromos", el cual establece los estándares y recomendaciones internacionales para el diseño, operación y mantenimiento de aeródromos. Esta separación de tareas evita el conflicto de interés, mejora la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas.

Actualmente, existe una mesa técnica que trabaja en dos iniciativas de ley para separar dichas facultades. “Hemos empezado a trabajar en esto desde febrero, cuando tomamos la administración; se ha venido coordinando con actores públicos, privados y diversas cámaras”. Suriano estima que la iniciativa podría estar lista para noviembre del presente año, ya que la estructuración lleva un avance del 95 %.

Desde la DGAC, Ingrid Azucena Zelaya, directora general interina, resalta que esta iniciativa debe cubrir toda la parte operativa, en la cual “tenemos que tomar en cuenta los ocho elementos críticos, como la parte del safety y security, para que estén incluidas dentro de la ley”.

Conectividad en riesgo

El Aeropuerto Internacional La Aurora (AILA) registra alrededor de cuatro millones de pasajeros al año, lo que representa el 95 % de los pasajeros de todo el país. En este contexto, Poveda estima que “puede llegar a saturarse en el corto o mediano plazo, por eso es fundamental pensar en un plan para mejorar la capacidad tanto a nivel de terminal (tierra) como a nivel de lado aire”.

El mayor problema de no llevar a cabo las inversiones que señalan los estudios se reflejaría en “la calificación del aeropuerto y el riesgo de no aprobar las auditorías y revisiones por organismos internacionales”, destaca Baselga. Pero el impacto más grande se vería reflejado en la limitación de la operatividad y la conectividad del país.

El AILA requiere una lista de inversiones en dos grandes áreas: tierra y aire. Estudios realizados al aeropuerto, como el Plan Maestro de 2007, el estudio de factibilidad de Deloitte-Tetra Tech y la actualización elaborada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señalan que del lado tierra es necesaria la construcción de un edificio para la recepción y despedida de pasajeros, la mejora de la zona de acceso y estacionamiento de vehículos, así como mejoras en los servicios de la terminal de pasajeros, entre otros.

Schweikert resalta la necesidad de mejorar los servicios y la atención en la terminal, por ser la primera impresión de los turistas al ingresar al país. “El tema de los baños, la limpieza en los lugares donde pasan los turistas y la mejora del servicio en migración para que sea rápido, así como el aire acondicionado y la iluminación, son detalles que van sumando”, enumera Schweikert.

En el lado aire, se incluye la mejora de la plataforma de carga, la seguridad perimetral, la iluminación del área de carga, además de la construcción de la calle de rodaje completa y la salida rápida. Con esta última inversión, señala Baselga, en el análisis “lo que se buscó fue un compromiso entre la necesidad que planteaba el Plan Maestro de una calle de rodaje completa y las circunstancias actuales del aeropuerto con todos los actores que están operando en el mismo”.

Cabe mencionar que el AILA, además de la terminal de pasajeros, cuenta con un espacio para la carga (exportación, importación y servicio courier). Para Gómez, “la primera decisión que deben tomar las autoridades en cuanto a la terminal de carga es darle la oportunidad de crecimiento, ya que Combex-Im opera desde hace 35 años en los mismos metros cuadrados que se le otorgaron a finales de los años 80, lo que ocasiona que opere con una limitante por déficit de espacio de aproximadamente un 40 %”. Esta empresa cuenta con un espacio de 22 mil m², pero requiere como mínimo 8 mil m² más dentro del área de operación.

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