Si la carga se detiene por revisiones o para completar la documentación, durante cuatro días, solo en estos dos cobros adicionales, el importador debe pagar US$1 mil, cifra que se traslada al costo final de la mercadería, indicó Carlos Steiger, especialista en logística y comercio internacional de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport).
El impacto de los retrasos en los puertos significó el año pasado US$70 millones, que el sector de graneles debió pagar por las demoras, refirió Juan Suárez, vicepresidente de la Cámara de Industria de Guatemala (CIG) que suma el costo de oportunidad que tienen las empresas por la pérdida de contratos debido a incumplimiento en la entrega de productos.
Guatemala hizo el primer Estudio de Tiempos de Despacho (ETD) para la importación definitiva de carga contenerizada y general en el 2019 en las aduanas marítimas, Express Aéreo y en la aduana Tecún Umán II. En noviembre de este año, se presentará el resultado del Plan de Acción 2020-2023 que se impulsó a partir de los estudios, y aunque hay mejoras en los despachos, todavía quedan grandes desafíos que atender.
Avances insuficientes
El tiempo promedio de despacho de carga contenerizada en los puertos en 2019 fue de siete días, cinco horas y 26 minutos, y según datos al primer semestre de este año, se tuvo una reducción a seis días, siete horas y 15 minutos. La leve disminución, desde Intendencia de Aduanas de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), se toma con relativo optimismo ya que los retos de la pandemia de covid-19 y el incremento del movimiento de carga marítima, pudieron ser un fuerte tropiezo, que incluso subiera el tiempo de despacho.
No es el resultado que quisiéramos, reconoció Werner Ovalle, intendente de aduanas que espera con los nuevos modelos de gestión se logre un mayor impacto en la competitividad aduanera. El primer modelo se implementó en la Aduana Express Aéreo y se irán sumando los cambios para las actividades marítimas y terrestres.
Ovalle le apuesta también a la implementación de la Ventanilla Única Marítima (VUMAR), prevista para marzo de 2024, y la creación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), que establece el Acuerdo Sobre Facilitación del Comercio, que aprobó Guatemala en 2017.
Según el ETD que presentó la SAT, en una importación marítima participan 10 actores y se requiere de 84 actividades, indicó Suárez. El estudio identificó a los actores de la cadena logística y el impacto positivo o negativo que tienen en el tiempo de despacho, y permite que los sectores público y privado cuentan indicadores para tomar acciones que mejoren los procesos, agregó Suárez.
Waleska Sterkel, directora ejecutiva de la Cámara de Comercio Guatemalteco Americana (AmCham) señaló que la reducción en tiempos de despacho ha sido mínima y preocupan todos los problemas que afectan la logística del país.
La SAT ha trabajado por agilizar los procesos, pero las operaciones en puertos a cargo de otros ministerios afectan los tiempos, para lo que Sterkel sugirió invertir en infraestructura, aumentar el número de personal y que coordinen los horarios, así como lograr que los sistemas informáticos estén interconectados.
Más coordinación y tecnología
En el proceso de despacho no todo depende de la SAT, hay algunos permisos no arancelarios que vuelven lento el despacho, comentó Steiger.
Los permisos no arancelarios incluyen revisiones del Servicio de Protección Agropecuaria (SEPA) del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA), y por parte del Ministerio de Gobernación (Mingob) las unidades de la División de Puertos, Aeropuertos y Puestos Fronterizos (Dipafront) y la Subdirección General de Análisis de Información Antinarcótica (SGAIA).
Se inspeccionan todos los buques que ingresan al país, para dar la autorización correspondiente, indicó el MAGA, que realiza las inspecciones junto con el Mingob, la Dirección General de Migración, la SAT y la capitanía del puerto. El SEPA verifica que la carga esté libre de plagas de interés cuarentenario y que cumpla con normas de inocuidad de los alimentos.
La revisión documental se realiza en 15 minutos y una hora como máximo para verificar la mercadería y contenedores, pero cuando se trata de carga de mediano y alto riesgo puede tomar hasta cuatro horas, explicó el MAGA.
En el caso de medicamentos, el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social da el registro sanitario de las medicinas que se importan y la licencia sanitaria a la empresa distribuidora, sin estos documentos no se permite el ingreso al país. La revisión de una solicitud de importación en esta cartera, puede tomar entre uno y tres días, según esa entidad.
El Mingob por su parte, indicó que en las inspecciones a determinados contenedores no representa retrasos porque se utilizan procesos de inteligencia y manejo de información de agencias nacionales e internacionales para determinar si hay contaminación de sustancias ilegales —drogas—.
Desde marzo está en marcha el plan piloto de la Fuerza de Tarea para la Facilitación del Comercio en Puerto Quetzal, una unidad élite que emitirá y recibirá alertas internacionales para el seguimiento de contenedores con incidencias que amenacen la salud, seguridad y recaudación tributaria, dijo Suárez.
Se espera que esta fuerza de tarea utilice herramientas tecnológicas, equipo especializado en análisis para control y facilitación del comercio, y que tenga las habilidades en inspección y uso de herramientas no intrusivas, agregó el empresario.
Hay instituciones que no tienen automatizados los procesos, ni los sistemas están interconectados, señaló Ovalle al explicar que esos son los retos, por ejemplo, poder verificar en aduanas los permisos no arancelarios del MAGA.
El SEPA tiene una plataforma informática que genera un código QR para que el usuario pueda tener la información de su caso, y se trabaja para mejorar este servicio y que la plataforma tenga actualizada la información de los permisos emitidos.
Para Suárez el desarrollo digital es fundamental para mejorar el desempeño y productividad de los puertos, es necesario consolidar de forma ordenada un Port Community System (PCS) que permita crear Puertos Inteligentes (Smart Port) y que tengan como meta la interoperabilidad entre todos los actores e instituciones.
Además de crear Comunidades Portuarias y realizar una transformación digital, Steiger consideró importante que se tenga coordinación para poder trabajar con plataformas de trazabilidad y que, por parte de los importadores, es deseable que cuando el buque llegue al puerto ya tengan todos los documentos en orden (factura comercial, Bill Of Landig y todos los requisitos del Código Aduanero Unificado de Centroamérica y su reglamento, entre otros) para que las operaciones sean más ágiles.
Puerto Quetzal busca ser Smart Port
La Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) busca ser reconocido como un Smart Port y está en proceso de poner en marcha el uso de tecnología de punta —como la utilizada en los puertos de primer mundo—, para que los usuarios vean en tiempo real todas las operaciones en cada área.
“Se tendrá visibilidad de manera inmediata de la llega de los buques, rotación de las ventanas de atraque, índice de ocupación de los muelles, ubicación de las mercancías y otros procesos que actualmente se realizan de forma manual”, la trazabilidad dará transparencia y mejor control a usuarios del puerto y a las autoridades competentes, informó la EPQ.
En infraestructura y sistemas informáticos la portuaria ha invertido el 11% de su presupuesto, para modernizar todos los procesos para implementar un Smart Port. Una de las inversiones fue en equipos con los que la EPQ “se hará cargo de todos los movimientos de carga dentro de sus instalaciones”.
El jefe de aduanas dijo que hay inversiones en el sistema marítimo, la SAT tiene scanner y acceso a CCTV en los cuatro puertos, y en Puerto Quetzal se tiene el sistema de citas electrónicas previas, como funcionan desde 2017 en APM Terminals.
Con el nuevo modelo de despacho marítimo, previsto para 2024, se implementará la Lista de Embarque Automatizada y se busca que todos los sistemas permitan la trazabilidad de las operaciones, indicó Ovalle al declarar que una de las complicaciones para la SAT es que cada puerto tiene tecnologías diferentes y dificulta poder conectarlos al sistema de monitoreo.
Asignaturas pendientes
La inversión en infraestructura es insuficiente al punto que los recintos portuarios pierden competitividad debido a que el calado que se tiene impide recibir buques más grandes, los carriles para transportar la carga son limitados y obligan a hacer colas, inclusive si se tiene selectivo verde para poder salir.
LA EPQ tiene un calado entre 10.5 y 11 metros, cuando en la región hay puertos con calados arriba de los 14 metros, dijo Suárez al advertir que es impostergable la inversión en infraestructura portuaria, y otros proyectos logísticos, desde carreteras, puertos, aeropuertos y aduanas.
Actualmente, cada puerto tiene una ley específica de creación y aplica sus propias políticas según esa legislación, que deja fuera a la SAT de las juntas directivas de las portuarias y realiza inversiones en sistemas informáticos que cada entidad aprueba, factores que representan retos para mejora la interoperabilidad.
Algunas de las propuestas que surgen son la aprobación de una ley portuaria nacional, para crear una autoridad que rija y coordine la actividad en puertos, permita la certeza jurídica y garantice el desarrollo portuario, incluyendo la inversión en terminales privadas.
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