ley de infraestructura
Carreteras existentes no tendrán cobro de peaje con nueva ley de infraestructura
La única carretera que mantendrá el cobro será Escuintla-Puerto Quetzal. Propuesta de nueva ley financiará obras de mantenimiento con fondos de impuestos de circulación y petróleo. Sin embargo, proyectos privados fuera de rutas centroamericanas sí podrán tener modelo de peaje.
El paso hacia occidente es complicado por un accidente en la ruta Interamericana. (Foto Prensa Libre: O. Vásquez)
Las obras que se trabajen dentro de las carreteras centroamericanas incluidas en la nueva ley que se discute en el Congreso no podrán contar con cobro de peaje. En su lugar, explicó Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso de la República, se mantendrán con un fondo del Estado a partir de los impuestos de circulación y distribución de petróleo. Se trata de la iniciativa de ley 5431, Ley de Infraestructura Prioritaria, la cual fue aprobada en tercera lectura el pasado martes 15 de octubre.
Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, esta ley, en su versión original, no contemplaba esta prohibición. No obstante, Ayala mencionó que se eliminó la propuesta de la posibilidad de que exista un cobro por peaje o "proceso de privatización de la infraestructura existente"— salvo el tramo de la carretera entre Escuintla y Puerto Quetzal—, y en su lugar, se creará un fondo que subsistirá a partir de los impuestos de circulación de vehículos y el impuesto de distribución de petróleo. “Lo que no podemos es cobrar peajes de carreteras existentes”, indicó Ayala.
El diputado agregó que a partir de este fondo, se obtendrán los recursos necesarios para realizar las contrataciones, las cuales a su vez, se harán a partir de un ente desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (CIV) y con la participación de una gobernanza mixta entre “diferentes actores académicos, privados y del sector público”.
La falta de peajes en los proyectos calificados como prioritarios no significa que ya no existan más proyectos de carácter privado. Ayala aseguró que cualquier carretera en donde haya intereses privados e inversión 100% de la misma índole podrán seguirse realizando. Del mismo modo, Ayala recalcó que no limita a proyectos privados existentes como la VAS y sus diferentes ramales de seguir cobrando peaje.
Un nuevo funcionamiento
“Es como ver el sistema de carreteras interestatales de Estados Unidos”, indicó Bolaños, quien evaluó esta decisión como una solicitud al funcionamiento americano, en el que estas carreteras fueron montadas a partir de un fondo atado a los impuestos de gasolina, en lugar de un peaje. El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene argumentó que a pesar de pasadas experiencias alrededor de la falta de peaje en ciertas carreteras, no quiere decir que este método no vaya a funcionar.
Según Bolaños, el problema real de la calidad de las carreteras en Guatemala no era debido a la existencia o la falta de peaje, sino de los modelos contractuales. “Estamos probando cómo funciona este mecanismo”, expresó, quien agregó que la ventaja es la existencia de la asignación de recursos, lo cual Bolaños calificó como positivo puesto que la ley destinaría efectivamente los recursos al fin de mantenimiento y construcción de carreteras.
En la misma línea, a partir de esta ley, Ayala explicó que se realizará un cambio de modelo de contratación. En su lugar, se buscará la disponibilidad que difiera en anualidades el pago de la construcción de una obra pero que se adiciona la posibilidad de que sean contratos de operación y mantenimiento. “Si no tenemos un control adecuado de la calidad de la obra construida, se convierte en un negocio mantenerla. Mientras la obra se encuentre en peores condiciones, más fácil es seguir contratando el mantenimiento”, expresó el diputado, quien aseguró que a partir de este cambio de modelo en el momento en el que se celebrarán los contratos, se adjudicaría la construcción, operación y mantenimiento.
Qué hace falta
A pesar de que esta ley fue aprobada en tercer debate, todavía hace falta la cuarta etapa de aprobación de artículos y redacción final. Ayala explicó que los diputados aún pueden proponer cualquier enmienda que consideren apropiada para la incorporación de la ley. Estos cambios tienen un límite del 30% del articulado. No obstante, debido a la cantidad de votos a favor de esta ley, Ayala se encuentra confiado de la aprobación final de esta ley.
El siguiente paso, según Ayala, es agendar la discusión de artículos y redacción final. Teniendo, previo a esta reunión, consensuadas algunas enmiendas que podrían ser todavía incorporadas.
Del mismo modo, Bolaños relató que cuando sea aprobada la ley en este último paso y se realice la firma del presidente, se deberá comenzar con una serie de trabajos que debe realizar el ejecutivo. Entre estos, se encuentra la elaboración de un reglamento nuevo que acompañe a la ley, hacer un mapeo del reglamento orgánico interno de la entidad para la creación de este nuevo ente y luego de esto, llevar a cabo el proceso de de integración de personal.
Asimismo, Bolaños indicó que es necesario evaluar la situación de la infraestructura, para comprender los alcances de los contratos que se estarían realizando. “No es que si se aprueba la ley, de la noche a la mañana se arreglarán las carreteras, parte del problema que ha habido es que, si queremos que esto funcione, no podemos improvisar, no podemos comernos los tiempos de los procesos”, puntualizó Bolaños.
Nuevos consensos
Ayala expresó que de parte del CIV se han realizado propuestas que todavía pueden incluirse en la ley, tales como adicionar a las carreteras que se establecen en esta iniciativa como prioritarias. Entre los proyectos que se podrían agregar, Ayala mencionó la finalización de los anillos regional y C-50, además de los anillos dentro de la Ciudad Capital.
Añadió que el CIV también propuso incorporar dentro de la iniciativa mayores recursos para la dirección de Provial, la cual es responsable de atender la correcta viabilidad los tramos carreteros. “Con esas posibilidades estamos avanzando y en búsqueda de los acuerdos con el CIV”, aseguró Ayala.
Bolaños señaló que lo más conveniente es llevar un proceso de enfoque de los desarrollos de los modelos contractuales y llegar a un proceso de diálogo público-privado alrededor de la formulación de este instrumento. Asimismo, indicó que sería positivo incluir a la cooperación internacional para poder refinar el instrumento e incluir buenas prácticas de otros países.
Proceso de transición
Ayala rescató que se debe realizar un proceso de transición en el que se vuelvan a definir los roles del CIV y así poder implementar esta nueva dirección de proyectos viales prioritarios. Esta transición, explicó Ayala, se realizaría en dos años entre la institucionalidad actual que atienda la totalidad de la infraestructura del país y la propuesta estener una dirección desconcentrada que se enfoque únicamente en las carreteras prioritarias.
“El resto de la institucionalidad del ministerio, la Dirección General de Caminos, la Dirección de Covial y el Fondo Social de Solidaridad, tendrían que enfocarse prioritariamente en carreteras primarias, secundarias y terciarias y dejar en esta nueva dirección la atención de las carreteras centroamericanas”, expresó Ayala.
Ayala también argumentó en la importancia de generar los fondos iniciales para poder llevar a cabo un diagnóstico actual de la red vial del país y de esta manera iniciar con los estudios de preinversión. De esta manera, aseguró que se podría realizar de manera más rápida las primeras licitaciones para la adjudicación de estos nuevos contratos para los tramos priorizados.
Bolaños indicó que el proceso de transición es necesario por dos razones: la creación de una entidad nueva necesita tiempo para los procesos, puesto que involucra a diferentes entidades. Asimismo, mencionó que otro proceso de transición que debe realizarse es entregar la información de la situación de las carreteras actualmente.
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