Hace 30 años la Nueva Guatemala de la Asunción comenzó a crecer de manera exponencial y sin la planificación adecuada. Las consecuencias de esta circunstancia se ido agudizando. El arquitecto Álvaro Véliz, vicepresidente del Colegio de Arquitectos, detalla los antecedentes de los principales problemas urbanos de la ciudad y propone acciones para frenarlos y prevenirlos, a fin de beneficiar a todos sus habitantes.
¿En qué punto de su historia la ciudad de Guatemala tuvo un crecimiento desordenado e imprevisto y por qué?
En la primera administración de Álvaro Arzú (1986-1990), de manera significativa desaparece la Planificación Urbana, enfocando los esfuerzos en la modernización interna administrativa y convirtiendo el aparato municipal en el simple gerente de un desarrollo dirigido por ciertos grupos de presión e interés privado. Es a partir de ese momento que los esfuerzos técnicos precedentes se arrojan en el cajón de los recuerdos. Al mismo tiempo iniciaba una nueva era: la conformación de la región metropolitana. Los grandes problemas actuales de nuestra ciudad no fueron atendidos en su momento y han continuado por 30 años; así de simple y lamentable.
¿Cuáles son los principales problemas urbanísticos de la ciudad de Guatemala y sus causas?
Este capítulo oscuro de la historia de la ciudad sucede al mismo tiempo que inicia su expansión acelerada. La conurbación —conjunto de núcleos urbanos inicialmente independientes, que al crecer forman una unidad funcional— urbana con otros municipios dejó todo en manos de una simulada libertad del mercado, siendo el origen del descontrol del crecimiento y raíz de todos los problemas: intenso tráfico, crisis de agua, polución, transporte público deficiente, inadecuado manejo de desechos y asentamientos precarios, los cuales hubieran podido ser amortiguados con una ciudad orientada al bienestar de los ciudadanos, mediante una planificación integral de la Región Metropolitana y Cinturón Ecológico, conformado por las barrancos citadinos.
¿Cuál es la solución al desorden territorial que se agravó al expandirse la ciudad?
Para revertir la ruta del caos de la ciudad es imperativo realizar una acción conjunta en cuatro dimensiones: reformulación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), integración del sistema de transporte público, estructuración de una red continua de vialidades y dotación de espacios públicos generosos y de gran calidad que faciliten la oferta de vivienda asequible, cercana a su trabajo y rutas del Transmetro. Asimismo, un programa inclusivo para las grandes mayorías y no solo para una pequeña élite, que reduciría ostensiblemente el intenso tráfico diario proveniente de las periferias y redundaría en mejorar la calidad de vida con el fin de crear las condiciones verdaderas para que los habitantes regresen a la urbe.
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¿Qué alternativas contribuirían para tener un transporte colectivo efectivo y seguro para movilizarse dentro de la ciudad y hacia las periferias?
Actualmente, tres millones de personas transitan cotidianamente en la ciudad; la mitad de ellas habita fuera de la capital. La escena del tráfico cotidiano es dantesca: miles de jóvenes transitando hacia sus centros de estudios, profesionales, oficinistas, obreros, albañiles y trabajadoras domésticas expulsados a la periferia por falta de planificación técnica durante 30 años. Estamos ante una tarea que requiere una revolución integral en el sistema de movilidad y la red vial invirtiendo el sistema ortodoxo, al priorizar al peatón, las bicirrutas y transporte público urbano e interurbano.
¿Cree que el Anillo Metropolitano propiciaría mayor fluidez del tráfico vehicular y por qué?
El sistema de anillos concéntricos es una solución racional; sin embargo, en el caso del Anillo Metropolitano este debe estar integrado a una visión ecometropolitana, en la cual se encuentren previamente protegidos de manera legal el medioambiente, cuencas, ríos, áreas boscosas y áreas de recarga hídrica. De no ser así es la crónica de una muerte anunciada, ya que las áreas de influencia del trayecto del anillo serían presas de la especulación inmobiliaria y urbanizadas irrefrenablemente, ampliando a otra escala la crisis de fluidez del tránsito actual.
¿Cómo solucionar los problemas de vialidad vehicular en horas pico hacia y desde las ciudades dormitorio?
El problema de la hora pico es extremo y no puede resolverse de manera aislada e inmediata. Sin embargo, si aprovechamos las enseñanzas del covid-19 podríamos impulsar políticas públicas orientadas al trabajo y educación híbrida, lo cual permitiría realizar en casa esas actividades, implementar programas de cabinas para vivienda, adaptadas como estancia laboral durante la semana, concertar el escalonamiento de horarios con universidades y empresas privadas y, por último, incentivar plataformas inteligentes de transporte compartido comunitario barrial, acciones que reducirían parcialmente el tráfico y consolidarían nuevos patrones de vida.
¿Han sido efectivos los numerosos pasos a desnivel construidos y habilitados en la ciudad?
Los innumerables pasos a desnivel construidos a lo largo de los últimos 30 años son técnicamente un engaño a la ciudadanía. Es como tomar aspirina para curar un cáncer. El destino de la ciudad no obedece a una visión de largo plazo, sino que es dirigido de forma aleatoria por una norma llamada impacto vial, el cual se aplica en edificaciones particulares. La dirección técnica municipal calcula el costo del proyecto, el dinero no ingresa a la municipalidad y es ejecutado por el desarrollador privado. En consecuencia, el diseño responde a los intereses del nuevo edificio. Tenemos un urbanismo virtualmente privatizado e inefectivo para resolver la crisis vial permanente que vivimos en la actualidad.
¿Cómo podría convertirse nuestra metrópoli en una ciudad verde y autosostenible?
Paradójicamente, la ciudad verde es la más compacta y de usos mixtos, pues su consumo de energía es más eficiente, reduce los desplazamientos, centraliza la infraestructura y contiene la expansión de la mancha urbana sobre el entorno natural. Debemos dar un giro de 180 grados al modelo urbano expansivo prevaleciente, impulsando barrios y distritos autosuficientes energéticamente, fusionando el trabajo con la vivienda, propiciando administración comunitaria de los desechos, reestructurando las manzanas en supermanzanas, con restricción del tráfico de paso, predominantemente peatonal, establecer esponjamientos en la trama urbana para abrir nuevos espacios verdes, así como declaratoria total de los barrancos como zonas protegidas y de uso ambiental.
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¿Hacia dónde se considera que se dirigirá la expansión de la ciudad para proveer vivienda a la creciente población y por qué?
La respuesta es que no debemos fomentar la vivienda hacia las zonas periféricas. El principio es reorientar los programas de vivienda hacia las centralidades urbanas, para vincular de manera orgánica nuestra vivienda con el trabajo y la vida comunitaria en los espacios públicos, como los antiguos barrios tradicionales de la ciudad. La acciones básicas son dos: vivienda de densidad media de cuatro niveles e incentivos a la gestión asociada de la tierra para los desarrolladores, paquete financiero de función social y generación de cartera de tierra pública para los espacios y servicios comunitarios.
Con alrededor de 1 millón de habitantes citadinos, ¿qué estrategias podrían contrarrestar el problema de escasez de agua y manejo adecuado de desechos sólidos, que frene la contaminación de la superficie y subterránea?
Actualmente no existe una política seria para resolver el problema del agua en la ciudad de Guatemala. La última intervención pública importante fue hace 40 años con el Acueducto Xayá Pixcayá. Ahora depredamos de manera irresponsable el recurso hídrico subterráneo. Para afrontar dicho problema se deben concatenar múltiples estrategias. Entre ellas, retornar a los objetivos originales de la creación de la Empresa Municipal de Agua, apoyar la creación del Fondo para la Conservación del Agua de la Región Metropolitana de Guatemala, fomentar el POT metropolitano que proteja las áreas de recarga hídrica, implementar un programa intensivo de pavimentos permeables, realizar un análisis técnico de la tarifa-subsidio cruzado y, especialmente, revolucionar los patrones de consumo familiares y comunitarios mediante cosecha y reciclaje de agua.
¿Cuáles han sido los obstáculos para una restauración integral del Centro Histórico, donde hay varias edificaciones patrimoniales en ruinas, sin alterar su esencia histórica?
Reconociendo que los avances en regulación protectora del patrimonio cultural y las intervenciones estratégicas municipales del Paseo de la Sexta, plaza El Amate, plaza Barrios, Cerrito del Carmen, La Línea y transferencias de Transmetro, entre otras, a pesar de su impacto positivo, corren el riesgo de resultar insostenibles e, incluso, de retroceder en el tiempo. Es imprescindible reconsiderar la legislación conservacionista desde un punto de vista revitalizador. Asimismo, es importante incentivar programas potentes de restauración, de vivienda nueva asequible en el centro y de red de movilidad ecológica bicipeatonal, y avanzar audazmente en modelos innovadores de gestión financiera y autonomía administrativa, a fin de catapultar a nuestro Centro Histórico como un ejemplo urbanístico para la ciudad soñada.
¿Cómo se pueden mejorar las condiciones del urbanismo capitalino en los próximos 10 años?
El ciclo del caos debe ser transformado radicalmente, para frenar el ritmo de la explotación salvaje de los recursos naturales que sustentan la ciudad. Quizá la urbe nos presenta una imagen luminosa, en algunas de sus selectas zonas, pero a costa del desorden urbano y la disolución de la vida social. Debemos tomar conciencia de que la esencia de la ciudad somos nosotros, que debemos amar nuestra ciudad como amamos a nuestro propio hogar. La ciudad es nuestra casa grande, como lo concebían nuestros ancestros mayas. Al mismo tiempo, somos parte del planeta y debemos partir de nuevos y antiguos principios urbanísticos, al construir juntos para ingresar a una nueva era de nuestra amada Nueva Guatemala de la Asunción.
