El proyecto de rehabilitación del tren de carga y pasajeros desde Ayutla San Marcos hasta la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) en Escuintla, estaría dentro del corredor logístico de Guatemala, por lo que el sector de transporte pesado estudia las implicaciones que ello podría representar.
Situación actual
Prensa Libre consultó a Augusto Toledo, presidente de la Asociación de Transportistas Internacionales (ATI), sobre el contrato entre Ferrovías y Remed, S.A., suscrito en enero pasado, y afirmó que, si ese proyecto se lleva a cabo, el impacto sería muy poco, en el sentido de que el tren transportaría carga con destino hacia Puerto Quetzal en Escuintla.
Expresó que la mayor parte de los socios de ATI, trabajan con movimientos de carga desde la frontera de México hacia Centroamérica y viceversa. “Nosotros vemos muy lejos eso de que el tren entre en operación, por todo lo que está sucediendo en el camino -para su implementación-”, expresó el directivo.
Y describió que, en la actualidad, y para comprender el negocio de transporte de ruedas, por el tipo de cargas que se reciben en Ciudad Hidalgo, México, o en Tecún Umán, Guatemala, que tienen como destino Centroamérica, el tren no tendría una utilidad para los dueños de las mercancías.
Ejemplificó que, si el destino de la carga desde Ciudad Hidalgo es El Salvador, no tendría sentido que esta inicie el recorrido en tren hasta EPQ y ahí, trasbordar a un medio de transporte terrestre. En todo caso, mencionó que las cargas que van hacia fuera de Guatemala utilizarían el tren, solo si tienen que embarcarse en EPQ. El resto, se estaría moviendo en camiones.
“El trayecto férreo que se está proponiendo, no vemos que sea una amenaza seria todavía. Lógicamente, habrá transportistas afectados porque aumentará la oferta y muchas personas podrían cambiar de trabajo”, subrayó.
A su criterio, desde Ayutla hacia EPQ no hay mucha fluidez de carga y el transportista que trabaja de manera local, “de todos modos tendrá que hacer transbordos, y de ahí nuevamente entra el camión a mover las cargas por carretera”.
Según Toledo, la rehabilitación del tren se percibe como un complemento, en el sentido de que se trata de movilización, y las empresas deben estar preparadas para estos sistemas, ya que puede visualizarse como más ingreso de contenedores a la región. Entonces, una parte de las mercancías puede ser trasladada por el tren de carga y la otra parte, por los camiones. La idea es ser más competitivos, “y lo vemos como un complemento y más oportunidades de negocio”, aseguró.
Juegan factores
Guillermo Dietrich, exministro de Transporte de Argentina y German Bussi, experto y consultor en planeación del transporte en ese país, aseguraron que en la actualidad hay distintas opciones tecnológicas para el desplazamiento de bienes y personas.
En el caso de las mercaderías, expusieron que, con la combinación de las industrias automotriz y petrolera, el ferrocarril tuvo una decadencia, por lo que solo se reservó la predominancia funcional, tecnológica, económica y ambiental en ciertos casos, determinados por la distancia y la posibilidad de transportar “puerta a puerta”, el peso, el volumen y la cantidad de productos a transportar.
La parte flexible es que el ferrocarril, en muchas oportunidades requiere de trasbordos desde el lugar de origen hasta los destinos y esto implica tramos en los que se utilizan camiones.
Si bien el ferrocarril tiene menores costos por kilómetro transportado, esta ventaja se diluye si el camión interviene en uno o dos extremos del viaje. El objetivo es el mínimo costo total desde el origen al destino, por lo que, si al tramo ferroviario hay que agregarle los costos del camión más los de la manipulación propia de los trasbordos, el tren pierde competitividad, precisaron.
Y mencionaron las tres reglas básicas del transporte férreo: distancias largas, minimizar los trasbordos (llegar eficientemente a los puertos, plantas industriales, centros de acopio agrícolas) y optimizar la manipulación de los productos (mecanización y automatización).
“El contenedor ha revolucionado el transporte, permitiendo que las operaciones fluviales y marítimas y sus interfaces en los puertos, puedan transportar cualquier producto dentro de una caja metálica de medidas estándar que facilitan y economizan la manipulación y el acopio de una cantidad muy diversa de productos de cualquier característica y dimensiones. Incluso, los que requieren refrigeración”.
E indicaron que la ventaja del ferrocarril surge cuando el costo del transporte es alto en relación con el valor del producto. Esto se da particularmente en los graneles minerales (cales, carbón), áridos (arena, piedra) y los granos. Este es el núcleo de las operaciones ferroviarias eficientes en la mayoría de los países y a esto se suman ahora las cargas contenerizadas.
Masividad y contingencia
Otra característica fundamental del ferrocarril es el umbral mínimo de cargas que justifique el elevado costo de inversión inicial, mantenimiento y, sobre todo, los costos fijos de un sistema ferroviario.
Para mover un solo tren, todo el sistema debe estar operativo y para ello, todas las vías y puentes deben estar en óptimas condiciones, así como los sistemas de señales, el control de los cruces donde hay flujos viales significativos, las playas de alistamiento, la clasificación, carga y descarga de los trenes y los talleres de mantenimiento de locomotoras y vagones, enumeraron los expertos.
“Todo ello requiere materiales, máquinas, herramientas, repuestos, personal capacitado y entrenado en construcción y mantenimiento de infraestructura, operación de señales, conducción de locomotoras, manejo del tráfico y las operaciones ferroviarias”.
Una operación ideal
Dietrich y Bussi comentaron que la operación ferroviaria de carga resulta viable cuando se pueden ofrecer costos de transporte menores a otras opciones; por eso, la clave es que en la mayoría de los casos, el ferrocarril esté donde está la carga y llegue a donde están los mercados de consumo. O sea, a las grandes ciudades y a los puertos de exportación.
“Las operaciones ferroviarias deben ser eficientes, con trenes lo más largos posibles, con instalaciones modernas que permitan que los tiempos improductivos sean los mínimos, con material rodante (locomotoras y vagones) en condiciones y con personal capacitado”, reiteraron.
“A su criterio, las inversiones ferroviarias deben orientarse allí donde el ferrocarril es competitivo, o sea, masivo, con distancias medias y largas, procurando que el núcleo principal de sus cargas sean granos, graneles o contenedores. En Latinoamérica hay pocas experiencias de ferrocarriles de cargas masivos y eficientes, limitados en general a corredores específicos”.
Como ven a Guatemala
Los especialistas consultados, manifestaron que Guatemala cuenta con una red histórica que conecta con el Atlántico (Puerto Barrios) y con el Pacífico (Puerto San José/Puerto Quetzal y Puerto Champerico). También por tierra tiene vinculación física con México (aunque no con distinta trocha en Tecún Umán), pasando por la ciudad de Guatemala.
Con la reactivación de la red estructural del país, se plantea la posibilidad de facilitar las exportaciones por ambos océanos y por tierra hacia el norte, así como reducir los costos de importación.
“En las condiciones actuales de la economía mundial, la posibilidad de recuperar el ferrocarril con inversiones privadas llevadas adelante en forma seria y con la posibilidad de que otros operadores puedan sumarse a este modo de transporte, es una oportunidad muy importante”, concluyeron.
Preparan denuncia
En cuanto al contrato firmado por Ferrovías y Remed, S.A., el diputado Luis Pineda informó que presentarán una querella contra el jefe de la Procuraduría General de la Nación, Luis Donado Vivar, ya que pudo haber incurrido en incumplimiento de deberes, perjurio y abuso de autoridad.
Esto, por el papel que ha desempeñado en la referida negociación, ya que él votó a favor del contrato, sin analizarlo a profundidad.
A esta acción legal se suman otras de diputados del Grupo Parlamentario de Oposición, quienes presentaron denuncias penales contra el interventor de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), Augusto Ponce, y contra el actual administrador único y representante legal de Ferrovías, a Fernando Ulloa Rosenberg.
