En Panamá, el bajo nivel de agua en el Canal está obligando a utilizar un “puente terrestre” para transportar las mercancías por ferrocarril hasta el otro lado del istmo.
En este contexto, el grupo Maersk, uno de los mayores del mundo de transporte marítimo, informó la semana pasadas que, debido a la “actual situación acuática” en el canal de Panamá, la naviera ha realizado “cambios en sus servicios para asegurar que los clientes sufran el mínimo impacto posible”.
“Los buques que usaban hasta ahora el Canal de Panamá omitirán el paso por este afluente y usarán un ‘puente de tierra’ que emplea el ferrocarril para transportar cargamentos a lo largo de los 80 kilómetros que hay hasta el otro lado de Panamá”, indicó.
De acuerdo con la agencia de noticias EFE, esto implica que la ruta entre Oceanía y las Américas quedará divida en dos direcciones: una en el Atlántico y otra en el Pacífico.
Las embarcaciones en el Pacífico atracarán en Balboa (Panamá), donde dejarán su cargamento con destino a la costa oeste de América del Norte o América Latina y recogerán contenedores con destino a Australia y Nueva Zelanda. Al mismo tiempo, los buques del Atlántico realizarán la operación inversa en Manzanillo (Panamá).
Maersk aseguró a sus clientes que está haciendo “lo máximo posible para evitar que los retrasos se limiten al mínimo” y admitió que en este momento existen “algunos retrasos” en las rutas que se dirigen al sur del continente americano, mientras que las rutas hacia el norte que llegan a Filadelfia y Charleston están funcionando con normalidad.
¿Puede afectar a Guatemala?
Carlos Steiger, analista de Logística de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (Agexport), explicó que, en cuanto a la situación de los trasbordos que está ocurriendo en Panamá, la única repercusión que puede haber se relaciona con la disponibilidad de equipos como los contenedores.
Esto, porque Guatemala no ocupa el Canal como principal vía para hacer movimientos de exportación e importación, pero si hay contenedores varados o en situación de atasco en Panamá, puede reducir la disponibilidad de estos, es decir el inventario de los contenedores disponibles en el país para exportar o importar.
“Lo que más les conviene a las empresas es hacer los trasbordos sin movilizar sus buques a través del Canal, sino descargando en las terminales del Pacífico para ser cargados vía terrestre o en las vías férreas y ser movilizados a las costas del Atlántico, entrando por Manzanillo y trasladándose hacia Colón”, detalló el entrevistado.
Comentó que este panorama puede producir congestionamiento en los traslados terrestres a través de los trasbordos que se produzcan en la zona de Panamá, y esto puede aumentar los tiempos de utilización de los contenedores e incrementar los costos.
En cuanto a las compañías que manejen operación, principalmente de trasbordos, en la ruta de Panamá en carga contenerizada, pueden presentar atrasos en la recepción de los contenedores y en el tiempo en que estos equipos sean trasladados para llegar a sus destinos.
De acuerdo con Steiger, este impacto para Guatemala puede darse entre el corto y mediano plazo.
La Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), analizó que a nivel local, la incidencia en este caso hacia las rutas de transporte marítimo de Guatemala no es significativa, dado que el 95% de la carga de importación y exportación del país no transita por el Canal de Panamá y por el privilegio geográfico de Guatemala de tener los puertos del área Pacífico y Atlántico a 400 kilómetros de distancia entre sí.
A nivel global, Asonav comentó que podría llegar a incidir en el volumen del comercio transatlántico y transpacífico que se moviliza por esa vía (Europa-Asia y viceversa), al subir el tiempo de tránsito de dicha carga por el Canal de Panamá, así como una incidencia en las tarifas por los atrasos. Esto va a depender de cada línea naviera y de cómo tenga parametrizadas sus rutas y servicios en la región.
Por su parte, Ana Lucía Cantón, analista del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), considera que esta problemática en el Canal de Panamá es un tema que debe verse como algo global que afecta a la logística del comercio internacional, especialmente al transporte marítimo que ha tenido que cambiar ciertas rutas generando sobrecostos o restricciones del flujo normal del comercio.
En cuanto a la disponibilidad de contenedores, Cantón recordó que este es un factor que viene desde la pandemia y que todavía no se ha estabilizado en su totalidad, por lo que el problema en el Canal de Panamá podría disminuir el flujo y disponibilidad de equipos especialmente en buques que cambiaron sus rutas o logística, impactando en los tiempos y costos de esos usuarios.
¿Qué está pasando en África y en el mar Rojo?
El Cuerno de África se encuentra al este del continente y lo componen Etiopía, Somalia, Yibuti y Eritrea. En conjunto, se trata de una de las zonas más pobres e inestables del planeta, sin embargo, su importancia estratégica es latente. Comprende el nexo entre la ruta del Mar Mediterráneo y el Mar Rojo (a través del Canal de Suez) y el Océano Índico a través del estrecho de Bab el-Mandeb y el Golfo de Adén.
La piratería en el Cuerno de África, en concreto en Somalia, se caracteriza por el secuestro de embarcaciones para cobrar rescates posteriormente y no es tan común el robo de forma directa.
En este contexto y según reporte de la agencia de noticias EFE, el Fondo Monetario Internacional (FMI) también alertó esta semana acerca de los ataques a cargueros en el mar Rojo por parte de los hutíes rebeldes de Yemen, que están causando importantes irrupciones del comercio mundial, lo que podría desembocar en alzas de precios.
Varias navieras ya se han visto obligadas a evitar las rutas en el mar Rojo, por lo que cada vez más navíos de todo el mundo evitan el Canal de Suez debido a la proliferación de ataques.
El reporte oficial da cuenta de 25 ataques contra buques mercantes en poco menos de dos meses. Desde el inicio de la guerra el 7 de octubre de 2023 entre Israel y el movimiento islamista Hamás en la Franja de Gaza, el ejército israelí bombardea incesantemente el territorio. Y para apoyar a Gaza, los hutíes proiraníes y antiisraelíes aumentan los ataques en el Mar Rojo contra navíos comerciales que consideran vinculados a Israel.
El 17 de diciembre, la autoridad del Canal de Suez reconoció que 55 barcos fueron impedidos de transitar.
De acuerdo con Steiger, de Agexport, este panorama no impacta directamente a Guatemala, por el mínimo comercio con esas zonas. Sin embargo, por la tensión geopolítica, las navieras empiezan a reubicar sus flotillas de buques, lo que también podría traducirse en la falta de disponibilidad de equipos o contenedores, los costos de traslados pueden incrementarse y de esta forma afectar al mercado guatemalteco.
La Asonav explicó que a nivel local, se estima que el 95% del comercio de importación y exportación de Guatemala no se ve afectado por esta situación; sin embargo, a nivel global existe preocupación, ya que cualquier interferencia en las rutas marítimas normales impide un normal funcionamiento del ciclo logístico de los activos de las líneas navieras internacionales y puede crear una disrupción del transporte marítimo, con los cargos adicionales respectivos.
Otro efecto esperado, coincide con lo dicho por Steiger, y se trata de la congestión o posible escasez de contenedores en ciertas regiones, como ya se reporta en ciertas áreas de Asia.
A criterio de Cantón, analista de Cutrigua, Guatemala sí se puede ver afectada en cuanto a costos de flete, por ser las empresas navieras transnacionales las que se ven afectadas por los conflictos en medio oriente, lo que sucedió en la pandemia y ahora con Panamá.
Sin embargo, recalcó que Guatemala tiene a su favor una ubicación geográfica que permite la exportación e importación por ambos océanos, utilizando rutas que en su mayoría no pasan por el Canal de panamá. Con información de EFE y AFP
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