Érick Uribio director interino de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie), dijo que a futuro habrá que analizar la discusión de incluir estos proyectos para mejorar la competitividad de país y afrontar los desafíos en cuanto a la movilización de las mercancías y las terminales de cruceros.
El sistema portuario nacional lo componen terminales de contenedores, granel sólido y líquido, tanto en el mar Pacífico como Atlántico, donde más del 80% de las mercancías y bienes se movilizan por medio de la carga marítima.
En el primer semestre del año, el movimiento de carga total del sistema es de 13.9 millones de toneladas métricas.
Potencial en puertos
Enrique Oliveros, socio líder de la firma Ernst & Young (EY) con sede en Perú para el área de infraestructura de Latinoamérica, contó a Prensa Libre que Guatemala cuenta con un potencial para implementar proyectos en la red portuaria por la vía APP que pueden ser 100% privados o mixtos.
Reconoció que Guatemala cuenta con la Ley de Anadie, pero no con la experiencia de una operación para el sector portuario que atrae flujos interesantes de inversión, como el caso de Perú, que ha desarrollado más cien proyectos de infraestructura bajo este esquema y en particular en los Puertos de Callao y Pisco que están bajo la sombría de APP.
“Hay una curva de aprendizaje que se ha desarrollado en otros países y esto se puede compartir con Guatemala, que empieza con la discusión de otros proyectos encaminados a futuro”, explicó Oliveros, que participó en reuniones con autoridades y miembros del sector naviero.
El directivo de EY destacó que hay capitales internacionales que están buscando oportunidades de negocios en infraestructura, y también banca local que se interesa en este tipo de obras.
Retos del sistema portuario
Oliveros dijo que, dentro de los retos a seguir en Guatemala y dada la experiencia de Perú, es tomar como referencia proyectos existentes, con estándares internacionales.
El otro aspecto es la creación de nuevas terminales en zonas de amortiguamiento en las reservas naturales y se deben buscar desarrolladores y promotores que tengan la capacidad del manejo y estándares ambientales, para no generar un pasivo ambiental.
Además de la contratación del personal, que anteriormente trabaja en los puertos que estaban administrados por el sector público, y que se traspasen a una nueva nómina en la cual las condiciones laborales no cambian.
“El éxito del proyecto se basa en sacar al mercado una propuesta de estructura madura y bien hecha. No es una tarea fácil y en los casos de Perú una tarea de dos años para preparar los estudios técnicos y de impacto ambiental, para luego convocar a los privados”, citó el directivo de EY.
¿Un puerto por la vía APP?
El experto peruano resaltó que en este tipo de proyectos es muy fundamental la estructura del proyecto y que sea de beneficio para el estado, los usuarios e inversores.
“Es un proceso joven que se está empezando en Guatemala y deben generar credibilidad y construir respaldo de estas operaciones entre los ciudadanos, la clase política y los beneficios. Los puertos, las carreteras, los aeropuertos generan una mejor competitividad de país, bien estructurado y manejado es de beneficio para todos”, afirmó.
Para el sector financiero, que son proyectos a largo plazo, también hay retos por su componente. Los recursos pueden venir de la banca local o bien del mercado de valores local y es un “gatillador” para el crecimiento de este sector.
En otros países –sobre todo del cono sur–, se han emitido bonos (títulos de valores) a 30 años para financiar infraestructura y los inversores locales comprenden como funciona estos negocios, se sienten cómodos y los riesgos que se asumen; pero es un proceso dinámico.
“La gran ventaja de Guatemala es que no pasarán con la curva de aprendizaje por la que han pasado otros países y se evidenciaron los errores. Tienen la suerte de aprender de estas lecciones y que el proceso nazca de las mejores prácticas internacionales”, afirmó Olivares, quien reitero que todos los países están compitiendo en atraer a estos inversores.
En ese sentido, en la medida que se planten las mejores propuestas de portafolio de proyectos, atractivos, estructurados y proyectos maduros, se pueden atraer inversores importantes y “ese es el reto que tiene Guatemala en los siguientes años”.
Fuertes inversiones
En la presentación del “modelo de APP y su aplicación en proyectos de infraestructura portuaria”, se determinó que existe un incremento del 4.3% anual del 2010-2017 y en pasajeros de cruceros a nivel mundial del 5.1% 2010-2019.
David Álvarez y Edwin E. González Montalvo, ambos de la firma CPM (con sede en Miami, Florida, EE. UU.), explicó que las tendencias y el crecimiento global ejercen mayor presión sobre las infraestructuras portuarias, que, por un lado, están limitando la capacidad en las terminales para cruceros y por otro lado retrasos y congestión en puertos de contenedores.
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Explicó que las necesidades de inversión en infraestructura portuaria se estiman en unos US$63 mil millones para el período 2016-2030 y la región Latinoamérica captura una interesante proporción de inversión privada en sector portuario.
Álvarez mencionó que, de acuerdo con los estudios financieros, en el manejo de inversiones institucionales en búsqueda de apoyar proyectos de infraestructura unos US$120 trillones y que Guatemala y la región Centroamérica puede captar parte de ese interés.
Las fuentes de financiamiento pueden ser:
- Bancos con US$40 trillones.
- Compañías de inversión US$29 trillones.
- Compañías de seguro y pensiones privadas, US$26 trillones.
- Planes de inversión públicos, US$11 trillones.
- Fondos soberanos US$6 trillones.
- Operadores y desarrolladores de infraestructura, US$3 trillones. Fondos de capital privado, US$3 trillones.
- Fondos dotales y fundaciones US$1 trillón.
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