Las cadenas de suministro mundiales ya estaban bajo presión cuando el Ever Given, un barco más largo que el edificio Empire State y capaz de transportar muebles para 20.000 apartamentos, se atascó entre las orillas del Canal de Suez la semana pasada. Fue liberado el lunes, pero dejó tras de sí “interrupciones y retrasos en el transporte marítimo mundial que podrían tardar semanas, posiblemente meses, en resolverse”, según A.P. Moller-Maersk, la mayor naviera del mundo.
La crisis ha sido breve, pero también se ha gestado durante años.
Durante décadas, las compañías navieras han fabricado barcos cada vez más grandes, impulsadas por el creciente apetito mundial de productos electrónicos, ropa, juguetes y otras mercancías. El crecimiento del tamaño de los buques, que se ha acelerado en los últimos años, suele tener sentido desde el punto de vista económico: los barcos más grandes suelen ser más baratos de construir y operar por contenedor. Pero los buques más grandes pueden acarrear sus propios problemas, no solo para los canales y puertos que tienen que manejarlos, sino para las empresas que los construyen.
“Hicieron lo que pensaron que era más eficiente para ellos —hacer los barcos grandes— y no prestaron mucha atención al resto del mundo”, dijo Marc Levinson, economista y autor de Outside the Box, una historia de la globalización. “Pero resulta que estos barcos realmente grandes no son tan eficientes como las navieras habían imaginado”.
Sin embargo, a pesar de los riesgos que plantean, los buques enormes aún dominan el transporte marítimo mundial. Según Alphaliner, una empresa de datos, la flota mundial de portacontenedores incluye 133 del tipo de buque más grande: los que pueden transportar entre 18.000 y 24.000 contenedores. Y han sido encargados otros 53.
El primer viaje de contenedores con éxito comercial ocurrió en 1956 a bordo de un buque de vapor reconvertido, que transportó unas pocas docenas de contenedores desde Nueva Jersey a Texas. El sector no ha dejado de crecer en las décadas siguientes, pero cuando el comercio mundial se aceleró en los años 80, también lo hizo el crecimiento de la industria naviera, y el tamaño de los buques.
En esa década, la capacidad media de un portacontenedores creció 28 por ciento, según el Foro Internacional del Transporte, una unidad de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico. La capacidad de los portacontenedores creció un 36 por ciento adicional en los años 90. Luego, en 2006, Maersk introdujo un nuevo y enorme buque, el Emma Maersk, que podía albergar unos 15.000 contenedores, casi un 70 por ciento más que cualquier otro barco.
“En lugar de esta pauta de pequeños aumentos de capacidad a lo largo del tiempo, de repente se produjo un salto cualitativo que desencadenó una verdadera carrera armamentística”, dijo Levinson.
Hoy, los buques más grandes pueden albergar hasta 24.000 contenedores: una caja estándar de seis metros puede contener un par de vehículos deportivos de tamaño medio o suficientes productos para llenar uno o dos pasillos de una tienda de alimentos.
El crecimiento de la industria del transporte marítimo y del tamaño de los barcos ha desempeñado un papel fundamental en la creación de la economía moderna, al ayudar a convertir a China en una potencia manufacturera y al facilitar el auge de todo, desde el comercio electrónico hasta tiendas como Ikea y Amazon. Para las líneas de contenedores, construir naves más grandes tenía sentido: los buques con mayor capacidad les permitían ahorrar en construcción, combustible y personal.
“Los portacontenedores ultra grandes (ULCV por su sigla en inglés) son extremadamente eficientes cuando se trata de transportar grandes cantidades de mercancías por todo el mundo”, dijo en un comunicado Tim Seifert, portavoz de Hapag-Lloyd, una gran naviera. “También dudamos que el transporte marítimo sea más seguro o más respetuoso con el medio ambiente si hubiera más barcos o naves menos eficientes en los océanos o en los canales”.
A.P. Moller-Maersk dijo que era prematuro culpar al tamaño del Ever Given de lo ocurrido en Suez. Los buques ultra grandes “existen desde hace muchos años y han navegado por el Canal de Suez sin problemas”, dijo Palle Brodsgaard Laursen, director técnico de la compañía, en un comunicado el martes.
Pero el aumento del tamaño de los barcos ha tenido un precio. Ha enfrentado a puerto contra puerto y a canal contra canal. Para dar cabida a barcos más grandes, por ejemplo, el Canal de Panamá se amplió en 2016 con un costo de más de 5000 millones de dólares.
Eso desencadenó una carrera entre los puertos de la costa este de Estados Unidos para atraer a los barcos más grandes que llegan a través del canal. Varios puertos, como los de Baltimore, Miami y Norfolk, Virginia, comenzaron proyectos de dragado para profundizar sus puertos. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey encabezó un proyecto de 1700 millones de dólares para elevar el puente de Bayona con el fin de dar cabida a los gigantescos barcos cargados de mercancías procedentes de Asia y otros lugares.
La carrera por acoger buques cada vez más grandes también ha obligado a los puertos y a los operadores de las terminales a comprar nuevos equipos. Este mes, por ejemplo, el puerto de Oakland erigió tres grúas de 1600 toneladas que, en palabras de un ejecutivo portuario, le permitirán “recibir a los barcos más grandes”.
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Pero aunque los puertos incurrieron en costos para acomodar buques más grandes, no cosecharon todos los beneficios, según Jan Tiedemann, analista principal de Alphaliner.
“El ahorro es casi exclusivamente del lado del transportista, por lo que se argumenta que los transportistas han sido los impulsores de este gran tonelaje, mientras que los operadores de terminales, los puertos y, en algunos casos, el contribuyente, han pagado la factura”, dijo.
El cambio a barcos más grandes también coincidió y contribuyó a la consolidación de la industria, que ha limitado la competencia entre los gigantes del transporte marítimo y ha hecho que el mundo sea más vulnerable a las interrupciones del suministro. La compra y el mantenimiento de grandes naves son caros, y los transportistas que no podían permitirse esos costos tuvieron que encontrar formas de hacerse más grandes. Algunas empresas se fusionaron y otras se unieron a alianzas que les permitían poner en común sus buques para ofrecer un servicio más frecuente.
Estas tendencias no son necesariamente malas. Las alianzas permiten a los cargadores ofrecer un servicio más amplio y ayudan a mantener los precios bajos para los clientes. Y el hecho de que los buques más grandes reduzcan los costos de combustible ha ayudado a la industria a sostener que está haciendo su parte para reducir las emisiones que calientan el planeta.
Pero el argumento a favor de construir buques aún más grandes podría desaparecer, incluso para las propias líneas de contenedores, un concepto conocido en economía como la ley de los rendimientos decrecientes.
Por un lado, los beneficios de construir buques más grandes tienden a reducirse con cada ronda de crecimiento sucesiva, según Olaf Merk, autor principal de un informe del Foro Internacional del Transporte de 2015 sobre barcos muy grandes. Según el informe, el ahorro derivado de pasar a buques que pueden transportar 19.000 contenedores fue entre cuatro y seis veces menor que el obtenido con la anterior ampliación del tamaño de los buques. Y la mayor parte del ahorro se debe a que los motores de las naves son más eficientes que el tamaño de los mismos.
“Sigue habiendo economías de escala, pero cada vez menos a medida que los barcos son más grandes”, dijo Merk.
Los buques más grandes también pueden hacer escala en menos puertos y navegar por menos vías navegables. También son más difíciles de llenar, cuestan más de asegurar y suponen una mayor amenaza para las cadenas de suministro cuando las cosas van mal, como cuando varó el Ever Given en el Canal de Suez. Los buques gigantes también están diseñados para un mundo en el que el comercio crece rápidamente, lo que no está ni mucho menos garantizado hoy en día, dadas las fuertes tensiones geopolíticas y económicas entre Estados Unidos y China, Gran Bretaña y la Unión Europea y otros grandes socios comerciales.
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