Construcción
Los factores que harán viable la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y los nueve puntos que requieren plazos específicos
La nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, entrará en vigencia a principios de enero del 2025, excepto cuatro artículos que tendrán vigencia posterior, mientras que otros procesos no son inmediatos.
La nueva Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, decreto 29-2024, entrará en vigor a inicios de enero del 2025, pero se requerirán varios meses para establecer reglamentos, la Dirección encargada del tema y los puestos de trabajo. (Foto, Prensa Libre: Hemeroteca PL).
El decreto 29-2024, que contiene la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, fue publicado este martes 3 de diciembre en el Diario de Centroamérica, y refiere que entrará en vigencia 30 días después de su publicación.
Con este se genera un nuevo modelo de contratación a través de un sistema que se denomina pagos por disponibilidad o pagos por servicios, en el cual hay contratos a largo plazo, por un máximo de 30 años, por parte de la entidad pública que estará a cargo de operar esta Ley y definir los proyectos como la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) y un desarrollador privado y en los cuales se podrá pagar por la infraestructura hasta que esté construida, comenta Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).
En tanto Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso, sala que emitió el último dictamen para la iniciativa, amplió que la ley permite diferentes modelos de contratación, sin embargo, dadas las características de los tramos a adjudicar y el perfil de las empresas contratistas se busca privilegiar el pago por disponibilidad.
“Este modelo busca que se adjudiquen contratos de construcción, operación y mantenimiento de las carreteras priorizadas, siendo estas las carreteras centroamericanas o CA de puerto a puerto y frontera a fronteras, más los anillos regionales y metropolitanos”, indica Ayala.
El pago por disponibilidad consiste en que una vez finalizada la obra, el contratista es elegible a cobrar anualidades para diferir el pago de la construcción y adicionalmente es responsable de operar y mantener la ruta adjudicada y para que este pago se haga efectivo la carretera debe cumplir parámetros de desempeño, es decir encontrarse en un estado óptimo de vialidad, explica Ayala.
Una de las diferencias es que con el modelo actual el contratista recibe anticipos y estimaciones de avances y al concluir el proyecto hace entrega del mismo y en caso de deficiencias o incumplimientos el Estado únicamente puede ejecutar fianzas.
Zapata expone que el un nuevo esquema que se incorpora, además los temas de diseño, construcción, mantenimiento, financiamiento y operación ya que la ley, basado en un modelo del Banco Mundial, permite estas combinaciones de actividades. Un ejemplo de estos son los contratos reparación y mantenimiento.
La ley fue creada para tramos específicos prioritarios, en los cuales no se podrá aplicar cobros de peaje a los usuarios, el portafolio tendrá revisión periódica cada cuatro años, y se le podrán adherir otros proyectos que también se cataloguen como prioritarios.
Para ejecutar la ley la DIPP debe establecer el Plan de Infraestructura Vial Prioritaria (PIVIP), con el fin de poder estructurar los proyectos, invertir en la preinversión de dichos proyectos, y también empezar a ver cuáles son los más importantes para los próximos años basado en los que han quedado identificados. Este debe tener una proyección a 30 años y actualizado cada cinco años o antes, se explicó.
Se establece una estandarización de procesos para esta nueva modalidad de contratación en donde se espera generar un círculo virtuoso para poder asignar riesgos entre las partes optimizando siempre la generación de valor por el dinero, proyectando en el tiempo el presupuesto y los impactos en el presupuesto de esta nueva dirección. También se programa el mantenimiento para preservar el activo y el nivel de servicio de la carretera que se construye y que se tenga que mantener. Y, en la medida que se concluya, pueda regresar al Estado.
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Lo primero que tendrá que establecer la DIPP es el plan de infraestructura, y será uno de los principales retos, por ejemplo, cuáles son los contratos que se van a empezar a trabajar.
La Ley también establece la evaluación del estado de la infraestructura vial de una forma periódica cada cuatro años y esto va a requerir que se genere un análisis de cuál es el estatus de las carreteras que quedaron priorizadas y tener los mecanismos de contratación para estructurar los proyectos más importantes.
Cuáles son los puntos más importantes que pueden hacer viable la ley y el modelo
Ayala y Zapata explican que hay varias disposiciones en la ley que ayudarán a que el modelo y la misma ley puedan ser viables:
· 1. Fondo y financiamiento
Uno de los puntos que se consideran importantes es que la DIPP y la ejecución de proyectos tendrán una fuente de financiamiento propia, con base al Fondo para Proyectos Viales Prioritarios (Fovip) y el fondo operativo.
El Fovip se crea con recursos del impuesto de distribución de petróleo (IDP) y del impuesto sobre circulación de vehículos (ISCV) que anteriormente iban a fondo común. Tendrá un aporte inicial de Q20 millones al entrar en vigencia, y posteriormente a los 18 meses de estar instalada la DIIP, se empezará a capitalizar lo que se establece de estos impuestos y que iban a fondo común. Conforme se le vayan trasladando esos fondos, podrá tener alrededor de Q4 mil anuales según estima la Comisión de Economía del Congreso.
Además, va a recibir un aporte del 30% de los saldos de caja de recursos del tesoro que se tengan en el fondo común del ejercicio fiscal anterior, hasta por un total de 25 años a partir de la vigencia de la ley, según el artículo 92.
· 2. Priorización
Se priorizan las carreteras de mayor impacto en la competitividad donde circula más del 70% de los vehículos y más del 80% de transporte comercial. Y se tiene claridad en los proyectos, los cuales quedaron establecidos en el artículo 87.
Este establece 17 proyectos prioritarios de los cuales 12 son en rutas específicas en carreteras Centroamericanas que podrían representar unos 1 mil 700 kilómetros según la Comisión, y 5 más como anillos y libramientos.
Entre estos últimos, uno que incluiría el anillo Metropolitano y el anillo regional o circunvalación 1 y 2, con base al estudio realizado por el Consorcio Kunhwa (para el comité coordinador que incluye el CIV, Anadie y la Cooperación de Corea). Además, el Libramiento de la ciudad de Guatemala a través de las interconexiones de carreteras del Norte y el Oriente del área, el Corredor Arco 18 y el Arco Norte Metropolitano, priorizadas por el Consejo de Anadie.
También se menciona el anillo metropolitano que tocaría los departamentos de Escuintla, Guatemala, Sacatepéquez y Santa Rosa.
El anillo regional C-50 que atraviesa los departamentos de esos mismos departamentos y agregando El Progreso y Jalapa.
El artículo incluye otro anillo regional que menciona estos departamentos y agrega Jutiapa.
También se menciona que se podrá incorporar los tramos carreteros que decida el directorio de la DIPP, cumpliendo condiciones específicas.
· 3. Modelo de contratación y pago
Se establece un modelo de pago por disponibilidad siendo elegibles únicamente con el cumplimento de estándares de desempeño.
· 4. Institucionalidad
La Ley, crea Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP) como una unidad desconcentrada del Ministerio de Comunicaciones con un gerente y un directorio integrado por los representantes del ejecutivo como los ministros de Comunicaciones, Finanzas y Economía y sus suplentes, así como los titulares y suplentes del Colegio de Ingenieros y del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua).
· 5. Autonomía funcional
La DIPP tiene autonomía funcional lo cual ayudará administrativamente a tener mejor personal para poder estructurar los proyectos. Tendrá a su cargo evaluar, planificar, estructurar y licitar proyectos, y definir el tema de derechos de vía.
· 6. Desjudicializar obras
También permite un mecanismo más ágil para desjudicializar obras con incumplimientos contractuales y permite adjudicarlas de nuevo y concluirlas.
· 7. Contrataciones emergentes
Se crea un mecanismo para realizar contrataciones emergentes de obra para mitigar riesgos en tramos vulnerables, así como actuar en recuperar la viabilidad en dichas rutas de forma más ágil.
· 8. Derechos de vía
Contará con mecanismos para agilizar los derechos de vía. Los inmuebles para los derechos de vía se pueden adquirir por negociación directa, por obtención de derecho especial de vía a favor del Estado (nueva figura que se crea), o por el procedimiento de expropiación como última instancia, cuya justificación debe presentar el gerente al directorio de que se agotaron los dos primeros.
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La DIPP es la única competente para expedir las autorizaciones para la apertura de accesos a la infraestructura vial y para el uso del derecho de vía para los proyectos viales prioritarios. Primero se hace la negociación directa con el propietario y de acuerdo con el valor comercial de la tierra se le hará una propuesta de pago monetaria. En caso de que no hubiese anuencia del propietario se establece que el interés colectivo priva sobre el interés particular y se inicia proceso de expropiación avalado con los valores comerciales y no registrales, explicó Ayala, recientemente.
· 9. Sanciones
Se crea un régimen sancionatorio y procesos de arbitraje en caso de que exista algún problema entre las partes.
¿Qué sigue? Cronograma establecido
Con los plazos que establece la ley y los pasos que siguen, las fuentes consultadas consideran que el primer proyecto bajo esta legislación se empezará a ejecutar en el año 2026.
· 1. El decreto 29-2024, fue publicado el martes 3 de diciembre del 2024 en el Diario de Centroamérica, y entrará en vigencia 30 días después de su publicación, excepto los artículos 89,90 y 91 y que cobrarán vigencia el 1 de julio del 2026 y que se refieren a a modificaciones a las leyes de los impuestos IDP e ISCV para redirigir recursos al Fovip, y el artículo 92 que se refiere a otra fuente de financiamiento para el Fovip y se establece que será de no menor del 30% del saldo de caja de recursos del tesoro registrado al cierre de cada ejercicio fiscal en el fondo común. Este tendrá vigencia el 1 de enero del 2027, es decir que le corresponderá el saldo mencionado al cierre del 2026.
· 2. Los procesos de desjudicialización y de intervenciones de emergencia se pueden iniciar a partir de la publicación, según Ayala.
· 3. El primer directorio de la DIPP será nombrado por el ministro del CIV dentro de los 30 días siguientes al inicio de vigencia de la ley.
· 4. Respecto al gerente de la DIPP, se tienen 15 días para designar un comité ad hoc, y el primer gerente será nombrado dos meses después de esa designación.
· 5. En los primeros cuatro meses del año a partir de la toma de posesión del directorio de la DIPP definirá los estándares internacionales que adaptará y adoptará para realizar la evaluación del estado de la infraestructura vial prioritaria, y el primer gerente deberá realizar esta evaluación dentro de los 6 meses de su toma de posesión.
· 6. El primer Plan de Infraestructura Vial Prioritaria (PIVIP) deberá ser elaborado en el plazo de 12 meses a partir de finalizada la evaluación mencionada.
· 7. El Organismo Ejecutivo deberá emitir el reglamento de la Ley en no más de 10 meses a partir de la vigencia de esta ley.
· 8. En un plazo hasta de 18 meses posteriores al inicio de vigencia se debe tener la institución operativa es decir la DIPP y tiene hasta 36 meses para asumir la totalidad de la responsabilidad sobre los tramos priorizados y realizar las contrataciones y la implementación del modelo y los recursos.
· 9. En este periodo las unidades ejecutoras del Ministerio de Comunicaciones como Covial, Caminos y FSS, seguirán siendo responsables de la totalidad de la red vial hasta el traslado a la nueva dirección. Y luego para la DIPP los proyectos prioritarios incluidos en esta nueva ley.
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