Y José Andrés Ardón, director ejecutivo del Instituto para la Competitividad Económica (ICE) duda de la capacidad de la Dirección General de Caminos (DGC) para manejar esa infraestructura, por lo que hace un llamado a convocar a una nueva inversión de tipo público-privado.
Agexport: “Esa carretera debe mantenerse en buen estado los 365 días del año”.
¿Qué opina de que la administración de la autopista pase a manos del gobierno?
Es una de las carreteras más estratégicas del país para el sector económico y conduce a uno de los puertos más importantes. Como usuarios de la carretera buscamos eficiencia, reducción de tiempo y de costos de traslado, por lo que queremos vías en buenas condiciones los 365 días del año.
Durante 25 años hemos tenido esa autopista con buen funcionamiento, lo que contrasta con el deterioro de las que están a cargo de otras entidades como la de Escuintla a Puerto Quetzal, que ha estado en muy malas condiciones y hasta hace poco le hicieron algunas reparaciones.
La preocupación que se mantiene es que el Estado no ha sido eficiente para administrar las carreteras y en los estudios que hacemos, la situación de la infraestructura vial es el tema número uno que aparece dentro de los problemas de competitividad del país.
Además, hace más de 7 años que hay una propuesta en el Congreso que reforma totalmente el modelo de contratación para la infraestructura pública porque ya no es posible seguir igual. Lo que se busca es eficiencia y competitividad porque la actividad económica se basa en costos, pero nos suben las tarifas de los fletes porque se arruinan los vehículos o hay más horas de viaje, si no están bien las carreteras.
Luego se ve también que está en manos de Estado atender una necesidad inmediata de acceso a áreas de producción que hoy no existe y que se ha solicitado en los distintos gobiernos. No solo hay que ver quién operando la ruta, sino cómo lo hace.
¿Puede perfilar los riesgos y oportunidades de una futura gestión estatal?
La apuesta es ver quien pueda comprometerse bajo un contrato con indicadores de medición y castigos correspondientes, para que la carretera se tenga en un buen estado.
El riesgo es la incertidumbre derivada de la experiencia de décadas de mala atención a la red vial y la preocupación real no es solo de los exportadores, sino de los propios conductores y transportistas. La competitividad está muy baja y vive en los límites.
En el caso de las oportunidades no hay que “inventar el agua azucarada” sino solo ver qué hacen los países que mantienen su infraestructura nítida, independientemente de que la pongan en manos de empresas privadas o del Estado, pero con modelos muy eficientes.
¿Cuáles son los retos que debe asumir la DGC?
El primero es mantener esa carretera en buen estado los 365 días del año. Además, el cumplimiento de los indicadores de éxito en esa función; y tercero, las multas que deberían establecerse en caso de incumplimiento de alguna de estas condiciones.
Para el Estado es muy complejo manejarse bajo esas condiciones porque sería una multa si mismo. Pero si no existen esas condiciones ni castigos, no hay cumplimiento. En la actividad económica hay sanciones por demorar la entrega de un producto y lo mismo debería pasar si se falta a las condiciones de calidad, mantenimiento y resistencia de una carretera.
ICE: “El Estado actúa contra la tendencia de mercado en el manejo de infraestructura”
José Andrés Ardón es el director ejecutivo del Instituto para la Competitividad Económica y considera que la decisión del precio del peaje debe ser técnica, por el bien de la ruta.
¿Qué opina de que la administración de la autopista pase a manos del gobierno?
Esa decisión sorprende, considerando la importancia que tiene esa autopista para el comercio, el turismo y el transporte en general. Dada la transcendencia de dicha infraestructura, esperábamos que hubiese una discusión técnica con tiempo suficiente para tomar una decisión basada en aspectos financieros y priorizando el resguardo de la calidad de la carretera.
En ese sentido, factores como la eficiencia en las casetas, el precio del peaje y la capacidad de brindar un mantenimiento adecuado deben ser prioritarios en esta discusión.
A nivel mundial hemos buscado casos en los que la administración de un peaje concesionado pase a manos del Estado para ser administrado por el mismo y no los hemos encontrado, por lo que existe mucha incertidumbre respecto al posible desempeño bajo ese nuevo modelo. En cambio, la tendencia que hemos observado es un mayor involucramiento del ámbito privado en la construcción, operación y mantenimiento de autopistas.
¿Puede perfilar los riesgos y oportunidades de una futura gestión estatal?
El primer riesgo y el más evidente es que la calidad de la autopista se deteriore, incluso en el corto plazo. Esto podría ocurrir por varios motivos. El primero de ellos es que la DGC no mantenga el mismo estándar en términos de la calidad de las reparaciones y el mantenimiento de la autopista. Nosotros identificamos que el problema de la calidad de la infraestructura vial no es necesariamente por una ausencia de recursos sino por una ejecución deficiente.
El segundo es que el volumen de tránsito en la autopista aumente significativamente.
El tercero es que la DGC no cuente con la capacidad técnica para administrar de forma efectiva y eficaz la ruta. La administración de este tipo de proyectos a nivel mundial comúnmente se lleva a cabo por medio de procesos en los que compiten empresas nacionales e internacionales con experiencia en la materia. En ese sentido, la DGC tendrá que pasar por una curva de aprendizaje.
¿Cuáles son los retos que debe asumir la DGC?
Primero tener claros los costos de mantenimiento actuales. Por ello, el proceso de transición debe ser transparente e idealmente, público. De esa forma, organizaciones como el ICE, podremos tener parámetros objetivos para medir el desempeño de la administración de la DGC.
Segundo, analizar de nuevo la posibilidad de cobro del peaje, habilitando carriles exprés que mejoren la circulación. La demanda por el uso de la autopista continúa aumentando a lo largo de los años, por lo que tiene que existir un plan a largo plazo para mitigar ese fenómeno.
Tercero, evitar que se politice la decisión, para privilegiar la calidad de la infraestructura y que no termine siendo subsidiada. Por último, tener en cuenta que de igual forma se debe evaluar la posibilidad de retomar el modelo de alianza público-privada en caso de que no se estén logrando los objetivos anteriores.
En este caso la decisión no está siendo competitiva, por lo que existen riesgos financieros y operativos que podrían mitigarse por medio de una concesión.
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