Pero es información de la cual se carece y lo que causa dudas respecto a la firma del contrato de arrendamiento de los bienes ferroviarios de la División Pacífico, entre Ferrovías y Remed, S.A., el 14 de enero pasado, para rehabilitar la vía férrea y operar el servicio de carga, pasajeros y turismo.
De manera que Prensa Libre consultó con José Barbero, docente e investigador en el Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín en Argentina (Unsam), quien cuenta con una amplia experiencia y conocimientos sobre el tema.
“El ferrocarril es un activo estratégico para la economía y aunque tuvo mayor relevancia en los dos siglos pasados, con la llegada de la revolución industrial, el sistema fue desplazado por los grandes camiones que mueven mercancías en las carreteras.
En el caso de Centroamérica, cumplió funciones importantes sobre todo para el transporte y exportación de banano. Pero ahora, también hay una tendencia de peso en la agenda ambiental global respecto a la reducción de emisión de contaminantes y en ese sentido, puede haber oportunidades que no se habían presentado en las últimas décadas.
En todo caso, para activar una línea férrea se necesita contar con información importante, como volúmenes de carga, frecuencias, movimientos y más datos”, expuso. Esto, para estar seguros de que el modelo será rentable, que no generará pérdidas y que no se trata de un fraude, como han mencionado diputados del Congreso quienes se han pronunciado al respecto.
¿Es viable un tren en Guatemala?
En primera instancia, Barbero expresó que el sistema ferroviario sigue dominando en países y regiones donde hay características especialmente apropiadas, tales como gran densidad de carga, mayor origen/concentración de destino, con una continuidad del tiempo que se asocia a distancias largas, etc.
“En la actualidad, el tren es un mercado bastante desregulado, en el que hay mucha competencia con el transporte terrestre; es decir, camiones. No se regulan las tarifas de carga por lo difícil que es ingresar al mercado, aparte de que montar un sistema ferroviario requiere de una inversión importante y disponibilidad de infraestructura, entre otros aspectos; pero una vez entra en operación en un mercado libre, compite con los camiones, algo que no es tan fácil”, declaró el académico.
Y ejemplificó que, en algunos países, se aprovechan ventajas del ferrocarril que lo hacen viable. Por ejemplo, en Estados Unidos, los trenes transportan carbón -mineral- en unidades de hasta 120 vagones de 80 y 100 toneladas cada uno, lo que no es tan sencillo.
Costo/beneficio
Luego explicó que, para montar un sistema ferroviario, los costos se deben dividir en dos grandes componentes: la infraestructura y la operación. En el primer caso, no solo es construir, mantener y amortizar una vía, sino construir y garantizar todas las instalaciones, como puentes, edificios vinculados y su perfecta operación.
“¿Cuánto significa todo eso dentro del costo total del ferrocarril? Eso depende de cuantos trenes esté utilizando en el segmento de vía. Si en la vía circula un tren por mes, todo el costo de construcción de esa vía, operación y mantenimiento se le debe cobrar a ese único tren que la utilizará. Pero en un sistema donde una vía de igual extensión permite la circulación de 20 trenes diarios, el costo de esa infraestructura será pagado entre todos”, explicó
Barbero reiteró que, por eso, la infraestructura es un costo relevante para poner en marcha realmente un ferrocarril y cobra sentido cuando tiene una densidad de utilización importante.
Por otro lado, considera que tener toda una vía operativa para que circulen pocos trenes es casi imposible, porque financieramente no es viable, a menos que el Estado lo subsidie. “Es más, si un operador quiere un sistema para que la circulación pague la vía, la rehabilitación y el mantenimiento, debe prever un buen volumen de tráfico.
Por eso es importante contar con buenos estudios sobre la demanda, que den certeza de que habrá mucho movimiento, porque si no ocurre (y es muy frecuente en experiencias frustrantes), se impulsa este tipo de obras pensando que se utilizará mucho tiempo, pero eso no ocurre”.
Insistió en que para un proyecto como el Tren Bicentenario, se requiere asegurar cierto nivel de tráfico, porque debe cobrar para poder circular; si pasan muchos trenes, se cobra menos; pero si pasa solo uno, el costo será muy alto y nadie lo utilizará.
Recordó que, en América Latina, hay un uso masivo de este tipo de transporte en los países donde se explota y transporta minerales desde las minas hasta los puertos de exportación, con kilometrajes largos, como Brasil.
El segundo es México, donde se transportan graneles y mucha carga general de alto valor, explicada por el intenso comercio con EE. UU., que se hace por ferrocarril y opera bien; luego está Argentina y Chile con volúmenes menores, pero se especializan en productos para fundición como piedras, solventes, cemento y otros bienes para las industrias siderúrgica, petroquímicos, etc., y pocas cargas generales.
Otros factores
Barbero expresó en Centroamérica se dan dos factores que juegan en contra del ferrocarril: primero, que las distancias no son muy largas; y segundo, la existencia de fenómenos meteorológicos que provocan derrumbes y dificultan la operación en las vías o daños en los puentes, así como las fuertes lluvias o el paso de huracanes.
En su opinión, un caso de éxito es el de Panamá, pues el ferrocarril pasa de una costa a la otra y hay movimiento con los puertos porque se transportan contenedores.
“Hay que ser realista ante el futuro, pues cuando se habla de proyectos específicos y particulares hay que tener cuidado con los números porque los que promueven los ferrocarriles son los que venden las obras de infraestructura, los equipos y en general, ellos presentan una mirada muy optimista de su negocio, para poder venderlo”, remarcó.
Y concluyó con que, en todo caso, “el país que compra o quien tiene al final la decisión de hacerlo, tiene ser que ser muy cuidadoso y ser realista para que se avance con un ferrocarril, solo en aquellos casos donde realmente vale la pena”.
Sin suficiente volumen
Julio Héctor Estrada, exministro de Finanzas y exdirector ejecutivo de la Agencia Nacional de Alianzas Público-Privada, declaró que, en un proyecto desde cero, el derecho de vía puede representar entre 10% y 15% de la inversión, aparte de la maquinaria.
Citó como ejemplo que los montos requeridos para construir la infraestructura son millonarios en este caso, los que no se pueden recuperar con los volúmenes de carga a mover, por lo que las tarifas a cobrar serían muy altas y muy pocos estarían dispuestos a pagarlas. Por lo tanto, la mercancía se seguirá transportando en camiones por las carreteras, como hasta hoy.
“Este proyecto de rehabilitación del ferrocarril es viable solo con inversión pública, por los costos que representaría la construcción de la obra, el derecho de vía y la maquinaria. Por lo tanto, el proyecto no se va a ejecutar porque no hay suficiente volumen de tráfico. Eso sí, ya hay un punto de acceso, una zona primaria y un puerto funcionando, por lo cual, Remed S.A., estaría pagando 4.5% de regalías, cuando debe ser más”, criticó.
Dudas sobre la inversión
Otros cuestionamientos al contrato entre Ferrovías y Remed, S.A., es que no se detalla la inversión prevista de US$700 millones; los ingresos brutos del negocio; ni hay una proyección de inversiones, beneficios, utilidades, aparte de que nadie explica por qué solo se tasó en 4.5% las regalías para Ferrovías expusieron los diputados Carlos Barreda y Luis Pineda.
Por otro lado, también se desconoce la procedencia de los recursos que supuestamente se invertirán, así como los socios extranjeros y/o locales. “No existe un estudio financiero y no se sabe de dónde proviene el capital de inversión. Tampoco hay proyecciones de movimiento de carga y de pasajeros ni anexos de esos estudios”, remarcó Barreda.
Pineda resaltó que la vía férrea es un activo estratégico ya que “es una puerta de entrada para todos los productos que puedan ingresar de Canadá, EE. UU. y México y viceversa, y desde Guatemala se puede despachar hacia Centroamérica”. Por lo que carecer de esa información o evitar que sea pública, puede ser el anuncio de un proyecto que nació mal y que se presta para otras interpretaciones, consideraron ambos legisladores.
Esquemas de operación
En el modelo de gestión ferroviaria hay dos extremos y algunas opciones intermedias.
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En un extremo está el modelo ferroviario tradicional, en el que una misma empresa gestiona la infraestructura y los servicios de carga, y a la vez es el que comercializa los servicios con los clientes; es responsable de la infraestructura y tiene un monopolio natural.
En el otro extremo está el modelo europeo que, en la actualidad, es de acceso abierto, con el que se busca una separación entre la infraestructura operada por una empresa privada o pública dueñas de la red, la que utilizan varios operadores pagando un peaje, como si fuese una carretera.
También hay modelos intermedios como en EE. UU., donde una empresa es propietaria de la infraestructura, pero otras compañías pueden circular sobre sus vías los vagones y cobran por circular.
