Además, se reitera que puede haber cierto desabastecimiento de productos o materias primas que se importan desde el país asiático, ya que a pesar de que se acerca la temporada navideña, decenas de comerciantes prefirieron no realizar nuevos pedidos.
A pesar de eso, China se convirtió en el segundo suplidor de Guatemala y de enero a agosto se importaron bienes por US$2 mil 322 millones, lo que significó un incremento de US$896 millones respecto al mismo periodo del año anterior.
Alza significativa
En 2017, el costo promedio para el traslado de un contenedor de 40 pies en la ruta Asia-Guatemala era de US$2 mil y el salto de costos comenzó a experimentarse en 2019-2020 cuando este escaló a US$4 mil y US$4 mil 500. Pero un año después, el mismo flete se cotizó en US$12 mil a US$14 mil, según la Comisión Portuaria Nacional (CPN), que presentó un informe el pasado lunes. Esa variación representa un incremento del 200%, que sobrepasa el valor de los bienes.
El índice global de fletes para el transporte de contenedores de julio del 2019 a agosto del 2021 también muestra incrementos sustanciales. Por ejemplo, en julio del 2019 -antes de la pandemia- el costo era de US$1 mil 342 y en agosto último se sitúo en US$10 mil 323, según el cuadro presentado por la Comisión.
El impacto de precio se presenta en el movimiento de mercancías contenerizadas, y según el estudio de la CPN, empieza afectar la cadena logística del transporte marítimo.
Escasez de contenedores
Antonio Asencio, analista de la CPN, expresó que el alza de los fletes se debe a varios factores, que no solo están golpeando a Guatemala sino a escala global. Entre ellos está la escasez de contenedores y equipos, retrasos en los despachos, menos mano de obra y restricciones por covid-19, sobre todo en puertos de China.
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Al mismo tiempo, se ha creado un “desbalance” entre la oferta y la demanda en los servicios; o sea, situaciones de mercado que tienen como efecto el incremento en los precios del transporte internacional. “Las casas matrices de las navieras son las que establecen los costos de los fletes”, precisó.
Embudo mundial
Pedro Barnoya Sanchinelli, directivo de la Cámara de Cooperación China-Guatemala, afirmó que el comercio entre China, Guatemala y otros países no se ha detenido, a pesar de los cambios “exagerados” en las tarifas por los servicios de transporte. Y si bien, al principio de la pandemia disminuyó el comercio global, el efecto que esto ocasiona en un contexto de reactivación económica no obedece a la oferta y demanda de contenedores, sino a otros factores.
Entre estos mencionó la operación de los puertos que tienen menor capacidad, por lo que los contenedores se han quedado rezagados en sus retornos de abastecimiento, aparte de que los puertos de China son actores importantes a escala global.
Explicó que, para la temporada navideña, los grandes importadores ya están surtidos, por lo que el encarecimiento obedece a un incremento de precios en la época previa y advirtió que se podría prever algún desabastecimiento en algunos bienes, debido a que muchos importadores prefieren esperar una baja de los precios para surtirse. Sin embargo, la tendencia no es a la baja, sino al contrario para los próximos meses.
Remarcó que, no obstante, esta situación también representa una oportunidad para los empresarios de explorar nuevos mercados.
Asonav: “Es una situación global y hay que entender”
Roberto Papadopolo, presidente de la directiva de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav) brindó un diagrama de la situación actual y anticipa que la problemática podría continuar en el 2022, por lo que recomienda a los agentes económicos informarse sobre la crisis actual para planificar, ajustar y tomar decisiones adecuadas.
¿Cómo se debe analizar este comportamiento?
Hay que entender el origen de la problemática global de logística que se está sufriendo en esta época y, sobre todo, comprender lo que está pasando en el siglo 21. Cuando se habla del flete, es el punto final de visibilidad de una problemática global, y es lo último que llega al mercado.
Hay que comprender cuél es el rol del transporte marítimo en la logística global y el origen del problema: Los recursos primarios del transporte marítimo son los buques y los contenedores y para tener un adecuado servicio de transporte marítimo, estos recursos deben estar en movimiento constante y consistente.
El origen de la problemática actual en la logística es la falta de una adecuada infraestructura portuaria a escala global.
¿Qué lo explica?
Si no hay una infraestructura portuaria que atienda al transporte marítimo, este no podrá mantener su concepto primario de la adecuada utilización de sus recursos, que deben estar en movimiento.
¿Algún ejemplo?
Tenemos un puerto en EE. UU., en la Costa Oeste, Los Ángeles, y en la actualidad hay 51 buques esperando atraque; esos 51 buques tienen un promedio de espera de 14 días, por lo que esos portacontenedores no están en movimiento.
Ahí debemos cuantificar la cantidad de contenedores inmovilizados, que son unos 765 mil TEUs que están a bordo, ya que no existe la infraestructura portuaria suficiente para atender la descarga. De igual forma, hay otros 600 mil TEUs que están esperando subir a los buques.
En otros puertos hay esperas y cuantificamos que hay cien buques que están esperando atraque debido a una falta de infraestructura que pueda atender al transporte marítimo y consecuentemente, al comercio internacional.
¿Cuáles son las implicaciones?
Hay una estructura de costos que conlleva que estos recursos no se estén moviendo y hay un factor de matriz de costo que utiliza el transporte marítimo que es cuánto cuesta un buque y un contenedor al día. Y ese factor de costo diario multiplicado por estos cien buques y por el promedio de 14 días, es un factor que incide el costo marítimo como tal.
Por eso, reitero, el flete es el punto final de visibilidad que se logra tener en el comercio, pero hay que ver el origen, que a nivel global no se preparó en las últimas dos décadas para crear una debida programación y planificación de infraestructura portuaria que lograra atender el comercio internacional. Y estas inversiones en infraestructura conllevan varios años en realizarse.
En estos primeros 20 años del siglo, ya se traía una debilidad en infraestructura portuaria a escala global y cuando la pandemia provocó un declive de volumen, pero después hubo una reactivación, subió un porcentaje de la actividad portuaria que se necesita.
¿Cuál es la reacción de los importadores y qué observan por el volumen de carga?
Como Asonav, lo que quisiéramos es mantener la información, que es un problema a nivel global y en países del primer mundo. Estados Unidos está atravesando una crisis de logística en los últimos 50 años y no solo tienen un problema de transporte marítimo, sino también del terrestre.
Ahora, va a haber una repercusión no solo en Guatemala, sino en toda la región de las Américas, Europa y Asia y es la consecuencia del origen del problema y cada sector comercial o industrial local debe hacer los ajustes que crea pertinentes en su propia área de acción económica y lograr una mejor planificación a futuro.
¿Cuándo podría estabilizarse?
Cuando la infraestructura portuaria global logre estabilizarse y atender el transporte marítimo. Se creyó que era un asunto de seis meses, pero ya vamos a un año con esta problemática y podría continuar en el 2022.
¿Qué recomienda a los agentes económicos?
Nuestra sugerencia como Asonav es que dediquen un poco de tiempo a investigar la situación a nivel global para que, con esa información, puedan visibilizar la tendencia y hacia dónde vamos.
Entre más informados estén, van a tener una mejor planificación y reacción hacia el flujo y la dependencia del comercio y obviamente, en la disponibilidad de materia prima, producto terminado y recursos para exportación. Y para el sector público, es importante que las autoridades actuales tengan un proyecto agresivo de modernización del sistema portuario nacional.
