El portacontenedores Ever Given obstaculizó el comercio entre Europa-Asia, pero no representa una ruta marítima principal, aunque se despachan bienes sobre todo de cardamomo hacia los puertos del Medio Oriente.
Atrasos
Mariano Díaz, viceministro de Comunicaciones encargado del área de Puertos y Aeropuertos, así como representantes de la Asociación de Navieros de Guatemala (Asonav), expusieron que las principales consecuencias de esta situación serán el retraso de las entregas de mercancías a sus destinatarios.
El efecto está asociado a los días que pasaron y que no se habilitó esta ruta interoceánica, recalcó el viceministro, y explicó que el volumen de mercancías de Europa-Asía y viceversa, se movilizan productos manufacturados, y provocará el retraso de las entregas.
En lo logístico, propiamente, habrá un retraso los días y posiblemente más los bienes manufacturados en el tráfico Europa-Asia.
Por otro lado, muchas navieras al observar el bloqueo prefirieron dar la vuelta por el Cabo de Hornos -Ciudad del Cabo, Sudáfrica-, que generó atraso, y entrar por el Canal es diferente por entrar por el Cuerno de África, y eso representó más días de atraso por el cambio de itinerario, versus el buque que estuvo esperando los seis días y espero el retiro del portacontenedores.
Además, detalló el funcionario que los buques no pasan en un solo tramo, sino tendrán que esperar sus turnos, y reiteró que habrá un retraso de entrega, pero principalmente en el comercio Europa-Asia.
“Para Guatemala no vemos mayores impactos, pero no menosprecio el posible efecto que pudo haber en cuanto a la entrega de cardamomo o café, igual de nuestros competidores que utilizan la ruta”, precisó.
Díaz reiteró que las principales rutas marítimas de Guatemala por importancia por el movimiento de tonelaje de carga son:
- Estados Unidos
- Centroamérica
- México
- Europa
Otras implicaciones
Representantes de Asonav señalaron que dentro de los efectos previstos que se derivarán de la situación que se presentó en el canal de Suez, se pueden mencionar retrasos en la distribución de combustibles, debido al tiempo que el paso en el canal estuvo bloqueado.
Los buques y carga en los tráficos de Asia y Europa también se verán seriamente afectados, lo que causará un efecto dominó en los diferentes tráficos del mundo.
“Con la buena noticia de la liberación del paso realizada este lunes 29 de marzo, no obstante, se prevé que el tráfico marítimo que estaba en espera de pasar por el canal requiera de 3 a 4 días para ser liberado, en caso el canal opere las 24 horas”, expusieron los directivos.
Advirtieron de que esto causará retrasos en llegadas y zarpes de buques, ocasionando pérdida de ventanas de operación en diferentes puertos del mundo, acumulación de contenedores, congestionamiento, etc.
El análisis de Asonav manifiesta que este incidente denota la falta de inversión en infraestructuras marítimo-portuarias a nivel global, donde un alto porcentaje del comercio internacional depende todavía de infraestructuras diseñadas y construidas a finales del Siglo XIX y principios de S. XX, con pocos ajustes de actualizaciones que no compensan el volumen de carga que se moviliza actualmente en el S. XXI.
Como ejemplo de ello se tiene el canal de Suez y el Canal de Panamá, pero también se puede visualizar en la crisis constante de la Costa Oeste de Estados Unidos.
Sobre ese punto, el viceministro Díaz, comentó que sería interesante que aspectos de prevención pueden desarrollar las autoridades del Canal de Panamá a futuro.
Sobre esa misma base se puede visualizar la situación a nivel local, donde la ausencia de planificación e inversión estratégica en infraestructura portuaria y vial del país mantiene estos factores en crisis permanente.
Como un pequeño ejemplo a nivel nacional, se puede mencionar el aislamiento con el resto del país que sufrió la costa Atlántica y puertos ubicados en dicha área, como consecuencia del paso de las tormentas Iota y Eta en noviembre pasado.
¿Puede ocurrir en Guatemala?
Aunque en los puertos de Guatemala no ingresan buques de ese tamaño, el viceministro aseguró que se cuentan con canales de acceso, y constantemente se evalúan en su profundidad, que eventualmente van generando una necesidad, incluso con los planes maestros de inversión portuaria de profundizar los canales de acceso y la profundidad de las dársenas de maniobra.
Explicó que el incidente del Canal de Suez es muy diferente que puede haber en un canal de acceso, y si llegara a registrarse un varamiento, muchas veces se suelta el lastre para incrementar su peso y reflota.
El viceministro comentó que encallamientos fuertes en Guatemala no han existido en los últimos 20 años, y lo que hay es un buque que roza el suelo marino cuando el barco trae mucho lastre, algo que es muy raro, ya que los marinos que zarpan conocen bien y los prácticos cuentan con mucha experiencia.
Alrededor del 77% en la estructura en base al peso del comercio exterior en toneladas métricas lo representa el transporte marítimo en Guatemala.
