5 datos del Tren Maya, el multimillonario proyecto que atraviesa la selva para unir al México más pobre con el más turístico

Este viernes empieza a funcionar menos de la mitad del trazado que recorre la península de Yucatán, solo cinco años después del inicio de obras y antes de que López Obrador deje su cargo en 2024. El propio mandatario reconoció que se inaugurará con “algunos faltantes, ajustes”, aunque “no en seguridad ni lo fundamental”.

Muchos ansían volver a ver en México trenes de pasajeros como los que dejaron de circular a finales del siglo pasado. Pero su construcción ha estado también plagada de polémicas y múltiples cambios sobre el plan inicial que triplicaron el presupuesto de este megaproyecto hasta superar los US$28.500 millones. Y todo ello, subraya el gobierno, sin capital privado ni extranjero.

Las mayores críticas se enfocaron sobre el tramo más cercano a la conocida y turística Riviera Maya. El tren se adentrará allí a través de la selva considerada el segundo pulmón forestal de América Latina —después de la Amazonía— y sobre uno de los mayores sistemas de cuevas sumergidas del mundo, lo que llevó a ambientalistas a tildar el proyecto de “ecocidio”.

Este impacto sobre la naturaleza hizo que se interpusieran decenas de recursos judiciales que paralizaron temporalmente las obras en varios momentos. Pero el proyecto fue clasificado por el gobierno como “de interés público y seguridad nacional” y los trabajos continuaron adelante.

“No hay ningún país del mundo con un proyecto como el Tren Maya”, presumió el presidente mexicano. “Es un orgullo de nuestra ingeniería civil y militar”, agregó.

En BBC Mundo destacamos 5 datos que explican la magnitud de la obra.

1. US$28.500 millones de presupuesto

El Tren Maya circulará por algo más de 1.500 km de vía férrea que atravesará los estados de Tabasco, Chiapas, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, que contarán con una veintena de estaciones y 14 paraderos más pequeños.

El recorrido se divide en siete segmentos. Este 15 de diciembre solo se abrirá el que circula entre Campeche y Cancún en los tramos 2, 3 y 4. El que une Campeche con Palenque, en Chiapas, se inaugurará el 31 de diciembre. Los tres restantes no iniciarán operaciones hasta el 29 de febrero de 2024.

En parte del trazado se reutilizaron las vías del sistema ferroviario mexicano que fue privatizado a finales del siglo XX. Los trenes del nuevo servicio para pasajeros alcanzarán una velocidad máxima de 160 km/h y los de carga —que comenzarán a operar en una segunda fase— de 120 km/h. La inauguración se hará con solo seis de los 42 trenes contemplados en total en el proyecto.

Aunque inicialmente se planteó su financiación mediante un esquema de inversión mixta público-privado, finalmente todo su coste se cargó al presupuesto del gobierno mexicano. “No se va a dejar deuda y también son obras públicas. El tren no va a ser de una empresa extranjera, es de una empresa pública, es del pueblo”, dijo López Obrador.

El gobierno anunció inicialmente que tendría un coste de entre 120.000 y 150.000 millones de pesos mexicanos. Sin embargo, su coste total se disparó hasta los 500.000 millones —más de US$28.500 millones, al cambio actual— incluyendo los gastos previstos para 2024, tal y como reconoció recientemente la Secretaría de Hacienda.

La administración del tren —al igual que en la mayoría de obras clave del mandato de López Obrador— es dirigida por el ejército mexicano.

Se desconoce el coste exacto de los boletos por tramos. Hasta ahora, solo se pusieron a la venta los del recorrido completo Campeche-Cancún que será inaugurado inicialmente a una tarifa normal de 1.166 pesos (US$67) y que se agotaron en cuestión de minutos. Más adelante se esperan precios más reducidos para pasajeros locales, mientras que los turistas extranjeros pagarán más que los nacionales.

Casi la mitad del trazado será recorrido por trenes eléctricos. El resto serán híbridos y utilizarán el llamado “diésel ecológico”, que contiene niveles más bajos de azufre. Sin embargo, organizaciones ecologistas alertaron de que ello no implica que no sea contaminante, ya que sigue generando dióxido de carbono y óxido nitroso.

2. Casi un millón de empleos previstos

El Tren Maya “va a fomentar mucho el turismo y, desde luego, va a crear empleos en el sureste, que es la región más abandonada del país”, dijo López Obrador poco después de ganar las elecciones presidenciales en 2018.

Su recorrido pasa por algunos de los estados con mayor tasa de pobreza —como es el caso de Chiapas— donde se espera que mejore la comunicación de zonas con escasas infraestructuras. Estas regiones quedarán así unidas con enclaves del México más turístico y reconocido internacionalmente como la Riviera Maya o Cancún, que cuenta con el aeropuerto más utilizado por viajeros internacionales de toda América Latina.

El proyecto incluye también la apertura de dos nuevas zonas arqueológicas en Quintana Roo, así como la construcción de varios museos, centros de atención a visitantes y seis hoteles en la zona, los cuales estarán también a cargo de la Secretaría de Defensa. La Organización Mundial del Turismo pronosticó que el tren triplicará la llegada de turistas al sureste del país.

Según un estudio publicado en 2020 por ONU-Habitat, el proyecto podría crear casi un millón de nuevos empleos y ayudar a sacar de la situación de pobreza a 1,1 millones de personas hasta el año 2030. El impacto económico en los lugares por donde pasará el tren sería el doble de lo pronosticado antes del proyecto, según las estimaciones del programa de Naciones Unidas.

Por ahora, de acuerdo al Indicador Trimestral de la Actividad Económica Regional, el sur-sureste mexicano se convirtió en la región de mayor crecimiento durante el segundo trimestre de este año al crecer un 6% y duplicar así el promedio del resto del país, lo que el gobierno achaca a la ejecución de grandes obras como el tren.

“Al haber una gran inversión del Estado estamos beneficiando a miles, a millones de personas. Por eso creo que este proyecto sí le va a cambiar la cara al sureste de México y que verdaderamente está proporcionando miles de empleos. Súmale todos los negocios que se tienen que activar a partir del flujo que va a generar”, pronosticó en entrevista con BBC Mundo Óscar David Lozano Águila, director general de la empresa del Tren Maya.

“Esto no es una obra faraónica ni un capricho, es una necesidad que de verdad requieren y demandan las comunidades y que te puedo garantizar que va a ser exitoso”, subrayó.

Villa El Triunfo, en el estado de Tabasco, es uno de esos lugares donde no dudan que la llegada del tren será una auténtica revolución. Esta pequeña comunidad de menos de 6.000 habitantes tendrá su propia estación y ya sueñan con la llegada de turistas que quieran ver las cercanas ruinas mayas de Moral-Reforma, aunque reconocen que aún no cuentan con los servicios necesarios para recibir y trasladar a los visitantes por falta de presupuesto.

Los cambios ante lo que pueda venir ya empiezan a notarse en el pueblo, y son cuatro los hoteles que se construyen para competir con el único que operaba hasta ahora.

Sin embargo, en la zona norte del recorrido, donde se encuentran las zonas más turísticas, no prevén un aumento de visitantes en su área. Su sector hotelero sí confía en cambio en que el servicio de carga del tren agilice y abarate el transporte de los productos que necesitan sus establecimientos.

3. 7 km adentro de la selva

Pero el recorrido final del Tren Maya será distinto al que se planeó cuando sus obras iniciaron a finales de 2018. En este tiempo, el trazado sufrió múltiples modificaciones debido a razones económicas, protestas vecinales y empresariales o dificultades técnicas para construir sobre determinados tipos de terreno y cumplir con los plazos previstos.

Las mayores modificaciones se realizaron sobre el tramo 5 que circula frente a la costa del Caribe y que, sin duda, se convirtió en el mayor quebradero de cabeza para el gobierno mexicano.

Inicialmente se planteó que el tren pasaría por un viaducto elevado sobre la carretera federal 307, la única vía que conecta 11 grandes destinos turísticos y recorre la entrada de los hoteles cercanos a las playas de Cancún y la Riviera Maya. Pero dicha carretera ya cuenta con varias vías elevadas que dificultaban la construcción.

En 2022 se decidió que la vía se colocaría a ras de suelo, de manera paralela a la carretera, para lo que era necesario ampliar su superficie. Pero las protestas de los hoteles fueron determinantes para que este nuevo trazado también se descartara, reconoce el presidente del Consejo Hotelero de Quintana Roo, Toni Chaves.

“Hacer una obra de esta magnitud en la carretera federal habría sido la muerte de este destino turístico y la movilidad de nuestros trabajadores. Hacer más ancha la vía significaba el cierre de hoteles cuando veníamos de una pandemia, y una afectación importante en recursos económicos y en el sinfín de impuestos que genera este estado”, recuerda el también presidente de la Asociación de Hoteles de la Riviera Maya.

Fue entonces cuando, pese a que ya se habían realizado varios meses de trabajo en el tramo, el gobierno tomó la decisión más polémica y que recibió mayores críticas: adentrar el trayecto unos 7 km. adentro de la selva para evitar afectaciones a la zona turística.

4. Columnas a 25 metros de profundidad

Organizaciones ambientalistas pronto alertaron del riesgo que la construcción del tren supondría para los ríos y las decenas de cenotes y cuevas interconectadas bajo tierra que forman parte del gran acuífero maya, uno de los más grandes del mundo y la principal fuente de agua potable para la península de Yucatán.

Activistas señalaron el peligro de derrumbes de cavernas en ese laberinto subterráneo no solo durante la construcción del tren, sino también por las vibraciones que provocará cuando comience a funcionar sobre unas cuevas que, en ocasiones, ya colapsan de manera natural.

Ante la complejidad del terreno, los responsables del tren anunciaron un nuevo cambio: hacer un tramo de vía elevada que reposará sobre miles de enormes columnas. Estas se hundirían a 25 metros de profundidad para traspasar el delicado suelo kárstico de la selva hasta encontrar una zona de terreno más consistente, aseguraron.

Cerca de Playa del Carmen, BBC Mundo tuvo la oportunidad de adentrarse en la cueva Oppenheimer, descubierta recientemente por activistas justo cuando supervisaban las obras del tren. Su trazado fue modificado para no pasar por encima de la cercana cueva Las Manitas, pero acabó pasando por encima de Oppenheimer y ambas resultaron estar interconectadas bajo el suelo.

Repletas de estalactitas e impresionantes aguas cristalinas, la belleza del interior de estas cuevas impacta casi tanto como ver que a pocos metros de su entrada hay grandes grúas y máquinas que trabajan perforando el suelo para incrustar los pilares que sostendrán la vía.

“Este suelo kárstico es sumamente poroso y se disuelve constantemente por acción del agua de lluvia, formando grandes cavernas. Es sumamente delgado y delicado, como un cascarón de huevo. Perforar esta zona para meter pilotes supone impactar un medio natural único, pero también afecta a la seguridad de una obra ferroviaria realizada sobre esta tierra”, dijo durante la visita a la cueva Guillermo D. Christy, hidrólogo miembro de Sélvame del Tren.

Organizaciones ambientalistas como esta lograron paralizar temporalmente el transcurso de las obras con amparos judiciales, dado que los estudios de impacto ambiental aprobados no contemplaban los efectos que podrían tener los nuevos cambios y modificaciones del proyecto como los grandes pilares en el terreno.

El principal encargado del Tren Maya, sin embargo, niega tajante que su ubicación pueda suponer riesgo alguno para su futura operación.

“Se hicieron análisis para determinar que no había afectaciones a los mantos acuíferos y estudios donde se aplicó fuerza directa para asegurar que cada componente de la estructura tuviera la resistencia suficiente para permitir el paso del tren y soportar cargas de hasta 30 toneladas en velocidades de 160 km/h”, afirma el general Lozano Águila.

5. Al menos 3,4 millones de árboles talados

Poco después de ganar las elecciones en 2018, López Obrador también aseguró que con la construcción del Tren Maya no se tiraría “ni un solo árbol”. Pero la realidad acabó siendo muy distinta.

Aunque Lozano Águila asegura que el impacto para la vegetación “es mínimo en comparación con cualquier otro tipo de construcción que tenga que ver con servicios turísticos o inmobiliarios” en la zona, resulta impresionante observar la larga brecha abierta en plena selva por excavadoras que construyeron la vía.

A finales de febrero, y tras una solicitud de información del medio Animal Político, el gobierno cuantificó el número total de árboles talados o removidos durante la construcción en 3,4 millones. Pero Sélvame del Tren lo elevó a entre ocho y diez millones, contabilizando todo tipo de especies de flora.

Cartocrítica, una asociación civil que promueve el acceso público a la información socioambiental, publicó en agosto que el proyecto había provocado en total la deforestación de 6.659 hectáreas de selva. El gobierno matizó rápidamente que el total en sus registros ascendía a 3.167.

Sobre la fauna afectada, el trayecto atraviesa también la valiosa reserva de la biosfera de Calakmul, que forma parte de la selva maya considerada como la segunda mayor extensión de bosque tropical de América y que sirve de hogar a cientos de vertebrados.

Ambientalistas critican que las vías interrumpen a modo de barrera los corredores biológicos tradicionales de especies como el jaguar —en peligro de extinción en México—, pumas, monos arañas y ocelotes o tigrillos, entre otros, lo que aumenta su vulnerabilidad.

“Esto fragmenta su ruta de desplazamiento y con los jaguares, por ejemplo, es evidente darte cuenta de que ya no tienen a donde ir y buscan otros lugares donde encontrar presas. Son movimientos atípicos de estas especies por lo que también sus atropellamientos en las carreteras empezaron a incrementarse a raíz de los trabajos del tren”, dice Raúl Padilla, fundador de la organización Jaguar Wildlife Center.

Los responsables del tren responden que el proyecto incluye también la construcción de cientos de pasos de fauna como puentes y pasos subterráneos por donde los animales podrán circular entre uno y otro lado de la vía.

Pero Padilla subraya que la fauna necesita generalmente entre uno y dos años para acostumbrarse a utilizar estos pasos.

La mayoría de ambientalistas que se oponen al actual trayecto del tren aseguran no estar en contra del desarrollo económico para la región, pero creen que faltó un mayor estudio y planeación del proyecto antes de iniciar las obras para identificar sus riesgos y poder contemplar otra alternativa con un pleno respeto al medio ambiente.

Con esta inauguración, son conscientes de que su batalla está ya prácticamente perdida. La cuenta atrás para ver circular trenes de pasajeros en el sureste mexicano ha terminado y la expectación por ver cómo funcionará y qué beneficios traerá es máxima.