Tras un año con el nuevo reglamento, que permanecerá hasta 2026, la F1 actualizó la parte técnica en base a aumentar la seguridad de unos coches que, por momentos, estuvo comprometida en 2022.
LIMITAR EL REBOTE
El gran problema de los nuevos monoplazas fue el ‘porpoising’, conocido en castellano como ‘marsopeo’ o ‘efecto rebote’ como consecuencia del retorno del ‘efecto suelo’.
Este es concepto aerodinámico que mejora la adherencia de los monoplazas al aprovechar la corriente de aire que entra en el coche, dirigiéndola hacia la parte inferior a través del diseño del mismo para que salga por un difusor.
Esta última pieza se ha convertido en fundamental para la F1 y sirve para aumentar la velocidad del aire que le llega, creando así una succión que hará que el coche se pegue más al asfalto.
Sin embargo, generó el problema del marsopeo. Este ocurre cuando los monoplazas van a altas velocidades al perder y ganar carga aerodinámica de forma repentina, ya que, al pegarse tanto, cuando el alerón delantero toca el asfalto, pierden dicha carga de golpe y se levanta el morro.
La solución pasó, desde el primer momento, por aumentar la altura del alerón delantero, aunque esto reducía las prestaciones de los coches y por ello las escuderías se mostraron reacias a ello.
Sin embargo, la F1 ha hecho valer la seguridad y ha aumentado en 15 milímetros la altura mínima del alerón delantero y en 10 milímetros la parte exterior del fondo plano.
Además, la Fórmula 1 colocará un nuevo sensor para medir este marsopeo, garantizando así que se cumpla la normativa y la seguridad de los monoplazas.
Un cambio que, aunque parezca menor, puede afectar al rendimiento de los monoplazas en comparación con la pasada temporada. Por ejemplo, Aston Martin se estrenó en la actual reglamentación con el alerón delantero más alto de la parrilla; lo que ahora podría beneficiarles y ser una de las razones que expliquen sus buenas sensaciones en los test de pretemporada.
EVOLUCIÓN ANALIZANDO LOS ACCIDENTES
El accidente del piloto chino Guanyu Zhou en la salida del Gran Premio de Silverstone, en el que el coche del equipo Alfa Romeo recorrió más de 100 metros boca abajo antes de saltar las protecciones de neumáticos y acabar frenando con una valla que protegía al público, ha provocado un cambio en el reglamento técnico.
El sistema antivuelco, que no se mostró tan contundente como se esperaba en dicho escenario, siendo el halo el sistema de seguridad que permitió salir ileso a Zhou, ha sido endurecido y su forma pasa a ser redondeada para disminuir la posibilidad de que se clave en el asfalto en caso de vuelco.
Además, con los coches más grandes y pesados de la historia del campeonato, la F1 decidió aumentar en 5 centímetros los retrovisores, aumentando así la visión de los pilotos.
A VUELTAS CON EL REGLAMENTO DEPORTIVO
La Fórmula 1 sigue buscando fórmulas que aumenten el espectáculo, la incertidumbre y, sobre todo, la acción en pista para llenar horas de televisión.
En este escenario, las carreras al ‘sprint’, de unos 100 kilómetros y 30 minutos de duración, implantadas en 2021, pasan de ser tres a seis.
Azerbaiyán (Bakú), Austria (Red Bull Ring), Bélgica (Spa-Francorchamps), Qatar (Losail), Estados Unidos (Circuito de las Américas) y Sao Paulo (Interlagos) fueron los circuitos elegidos para que se disputen las carreras al ‘sprint’ de los sábados.
Todas ellas contarán con la novedad de que la F1 repartirá medallas a los tres primeros clasificados.
Un evento que, eso sí, se mantendrá como determinante para la posición en la parrilla del domingo. Aunque uno de los principales cambios que se demandaban es que la parrilla del domingo la conformase la clasificación y no este ‘sprint’, para que los pilotos tuvieran menos miedo a arriesgar y que un error no comprometiera lo más importante del fin de semana.
Eso sí, los daños que sufran los monoplazas en las carreras ‘sprint’ no contabilizarán para un techo presupuestario que está establecido en 127 millones de euros para la temporada 2023.
En cuanto a la innovación de formatos, la F1 llevará a cabo, en dos Grandes Premios aún sin determinar, un cambio en el sistema de clasificación. Esta novedad consiste en hacer la Q1 -primera tanda de clasificación en la que se eliminan cinco pilotos- con neumático duro, la Q2 -en la que se eliminan a otros cinco- con medios y la Q3 -en la que los diez primeros luchan por la pole- con blandos obligatoriamente. Siempre y cuando, claro, no llueva.
En estos dos fines de semana experimentales habrá 11 juegos de neumáticos disponibles para el Gran Premio, por 12 en las seis citas que tengan Sprint y 13 juegos en el resto del campeonato.
Siguiendo con los neumáticos, Pirelli, suministradora de los mismos, ha introducido un nuevo tipo de neumático para que de cara a la elección de las tres opciones para cada Gran Premio haya más abanico de opciones.
Cambios menores en un reglamento deportivo que sigue persiguiendo la igualdad y acción en pista que la reglamentación técnica de 2022 no pudo conseguir.
