“Hacer un transporte colectivo seguro, de cobertura amplia -incluso metropolitano- y desincentivar con esas características el uso de automóviles es la única opción que tenemos. Es importante y vital fomentar el transporte colectivo y tenemos el problema que es un servicio necesario en la metrópoli. La visión no es solo la Ciudad de Guatemala, ahora se debe planificar con las ciudades aledañas”, expuso Morán.
Los expertos en Transporte y Movilidad coinciden en que el congestionamiento de vehículos debe analizarse y abordarse desde la visión metropolitana y de forma integral: vivienda, red vial, centros de empleos y transporte.
El director de Propuesta Urbana, Enrique Godoy, explicó: “Hay un problema fuerte de congestionamiento vehicular en el área metropolitana por eso surgen varias alternativas, hay percepción de que hay que atender el tema del congestionamiento de alguna forma. El usuario como no es experto en el tema pide soluciones, lo que es indispensable es que haya un esfuerzo metropolitano y no de municipalidades individualmente para diseñar un plan de movilidad en la región”.
Godoy indicó que el plan de movilidad debe tener institucionalidad para ordenar y que las municipalidades del área metropoli tana puedan tener planes en conjunto.
El Ceur, en reiteradas ocasiones, ha propuesto que la administración del desarrollo urbano debe verse desde la visión metropolitana.
Morán señaló que por muchos años la Municipalidad de Guatemala tuvo metas individuales y se relegó a las otras comunas. Sin embargo, la investigadora resaltó que la comuna capitalina ha tenido cambios integrales en la metrópoli.
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“Las propuestas -Metro Subterráneo, Metro Riel y el Corredor E-O- deben estar bien sustentadas, sus argumentos financieros, la sostenibilidad, el impacto en el suelo y las áreas de rutas. Todo eso es necesario hacerlo y para eso es necesario que participe la academia, el Estado, el sector privado”, sugirió Morán.
El problema no es solo transporte
“Tenemos que entender que el problema principal del congestionamiento vehicular son las distancias de viaje. Mientras más lejos se vaya la gente a vivir, más depende de un mecanismo motorizado para llegar a su destino, entonces el problema no se enfoca solo en transporte, es también de vivienda y de ordenamiento territorial”, señaló Godoy.
El director de Propuesta Urbana dijo que se debe impulsar el acceso a vivienda en lugares cercanos a las fuentes de trabajo y donde ya hay gente viviendo se debe reactivar la inversión y los puestos de trabajo.
“Las ciudades dormitorio deben dejar de serlo con todos los servicios, con puestos de trabajo para disminuir las distancias de viaje”, enfatizó Godoy.
El exgerente del Metro de Medellín, Ramiro Márquez, advirtió que la movilidad de las ciudades se mejora invirtiendo en la construcción de sistemas de transporte masivo de pasajeros.
“La construcción de servicios de transporte masivo mejora la movilidad porque incentiva a usar esos sistemas; claro, para que ocurra, el servicio debe ser de calidad y eficaz, de lo contrario la gente seguirá prefiriendo viajar en automóvil y las vías no dejarán de congestionarse”, señaló Márquez.
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Inversión pública y privada
Morán indicó que estos proyectos son inversiones multimillonarias y por esa razón debe haber participación entre el sector privado y el Estado, porque es quien administra las vías públicas.
“Los análisis financieros deben ser bases sólidas para echar a andar proyectos como un Metro subterráneo o Metro Riel”, señaló Morán.
Godoy resaltó la participación de empresarios en los proyectos y expuso como ejemplo el proyecto Metro Riel, en el que se calcula una inversión de US$ 770 millones -unos Q5 mil 759 millones- y el Estado pondrá US$500 millones -unos Q3 mil 800 millones-.
“En el caso de Metro Riel se pretende la participación del Estado y la iniciativa privada, la inversión es grande y se necesita la participación de ambos. En el caso del Metro subterráneo veo un poco difícil que solo el sector privado lo pueda impulsar”, expuso Godoy.
El urbanista Alfonso Yurrita, expuso un análisis del metro subterráneo en su columna de opinión Urbanismo y Sociedad, de este lunes, titulada Problemas de desarrollo para hacer un metro. El experto considera que la construcción de un proyecto como ese debe analizarse con mucha atención y basados en estudios de suelo.
“No todas las ciudades del mundo pueden contar con este tipo de transporte, en ciudades con suelo débil (falto de consistencia) y situadas en zonas sísmicas, como el caso de Guatemala, su costo se elevaría casi un 300% de lo que costaría construir éste en otra ciudad”, argumentó Yurrita.
En Medellín, Colombia, el metro es estatal y hace 20 años se invirtieron US$2mil 800 millones (unos Q18 mil 760 millones, al cambio de ese entonces -Q6.70 por US$1-) en ese sistema de transporte.
La primera línea del Metro de Medellín fue de 27 kilómetros y se planificó para construir en cinco años; sin embargo, hubo retrasos y las autoridades tardaron en la implementación 12 años.
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El metro
El movimiento de profesionales Metro Subterráneo de Guatemala recientemente propuso la construcción de ese sistema de trasporte en el país, aunque no son los primeros en plantear esta alternativa de transporte masivo en la ciudad.
En el 2010, las compañías Systra y Cooteban efectuaron un estudio que examinó la posibilidad de implementar un metro con ruta de 13 kilómetros de longitud cuyos resultados argumentan que sí se pueden construir tramos subterráneos y otros en superficie. El proyecto de prefactibilidad fue financiado por la embajada de Francia.
La comuna capitalina ha planteado la alternativa de metro con tramos elevados en las calzadas San Juan y Roosevelt, zona 7 y 11, para conectar con el bulevar Liberación, en zona 9.
Los profesionales de Metro Subterráneo de Guatemala señalan que ese sistema de transporte se puede construir en rutas subterráneas, aunque aún no tienen estudios de suelo. Además, aseguran que para ese proyecto no sería necesaria la intervención financiera del Estado.
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