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“Ahí está el autobús cuando lo compré en Maryland”, dice con orgullo. Es un autobús azul y blanco adornado con las palabras “Ride On”, el nombre del sistema de transporte público del Condado de Montgomery.
El mismo autobús ahora está estacionado afuera con un nuevo trabajo de pintura que dice “Transurbano”, el nombre de la red de autobuses de la Ciudad de Guatemala. El trabajo de Castro es comprar y renovar autobuses usados para las líneas de autobuses de la ciudad. Él compró el autobús afuera y otros siete en 2017 el año pasado de la flota pública de Maryland luego de que fueron eliminados. Los llevó a un puerto de Nueva Jersey y los cargó en un barco de carga con destino a Guatemala. También compró otra docena en Houston, Texas, que condujo hacia el sur a través de México, un viaje de tres días.
En una forma poco conocida de dumping ambiental, el autobús usado de su ciudad o su automóvil viejo podrían tener una nueva vida en un país en desarrollo. Es un patrón que se desarrolla en todo el mundo. Muchos de los autobuses que llenan las calles de la ciudad de Guatemala vinieron de los Estados Unidos. Sri Lanka importa automóviles usados de Japón. Un automóvil alemán de 20 años podría terminar en las concurridas carreteras de Lagos. En los países en desarrollo que no cuentan con fabricación nacional de vehículos y solo controles limitados de emisiones, los vehículos pueden continuar operando por años más allá de lo que se considera su vida útil en sus países de origen.
El comercio de vehículos usados es un desafío tanto para los países exportadores como para los importadores. No existen estándares de emisiones uniformes en todo el mundo, por lo que los países de bajos ingresos terminan siendo los más afectados por la contaminación del aire de los vehículos usados ineficientes. De los 2 mil millones de vehículos que operan en el mundo, aproximadamente 40m alcanzan el final de su vida útil cada año, según un informe de julio del Centro para la Ciencia y el Medio Ambiente (CSE) en Nueva Delhi, y una gran cantidad de estos se comercializan a países de bajos ingresos .
“La comunidad global que, una y otra vez, expresó su profunda preocupación por el deterioro de la calidad del aire en el mundo del sur, no puede dejar de mirar este problema de dumping”, dijo Anumita Roychowdhury, directora ejecutiva de investigación y defensa en el CSE.
El informe del CSE también encontró que las exportaciones de vehículos usados a África y el sur de Asia contribuían a la contaminación del aire peligrosa, y señala que no existen criterios uniformes para determinar cuándo un vehículo usado se vuelve tan inadecuado que debería prohibirse la exportación.
Objetivos para la extorsión.
La zona 21 en la ciudad de Guatemala es una de las zonas más difíciles de la ciudad, aunque dentro de la estación de autobuses está tranquila, con solo el zumbido ocasional de maquinaria.
Transurbano es parte de los esfuerzos de la ciudad para modernizar su flota de autobuses en gran parte no regulada. Durante años, los residentes han confiado en los “autobuses rojos”: los viejos autobuses escolares estadounidenses pintados de rojo brillante son de propiedad privada y en gran parte no están regulados. Los conductores de los autobuses rojos recolectan tarifas en efectivo a bordo y cambian sus rutas a voluntad. Las pandillas han apuntado a los autobuses rojos para los pagos de extorsión en los últimos años porque los conductores cargan grandes cantidades de dinero en efectivo, a veces incluso matan a los conductores que no pagan. Como resultado, sus propietarios a menudo luchan por recuperar el equilibrio; Comprar autobuses nuevos está fuera de discusión.
En contraste, las compañías privadas reciben permisos para operar autobuses de Transurbano, y el nuevo sistema incluye tarifas prepagas, estaciones de autobús designadas y rutas establecidas.
“Hay autobuses rojos en la calle que tienen 30 años”, dice Castro. “Acabamos de restaurar algunos de los autobuses rojos modelo 1992”. Guatemala no tiene regulaciones que limiten las emisiones de los vehículos y es común que los autos más antiguos permanezcan en la carretera. Guatemala no es el único al respecto: un informe de 2016 del gigante de la contabilidad Pw Cencontró que en Nigeria, el 11% de los autos usados tienen al menos cinco años, el 26% tiene entre 6 y 11 años, el 50% tiene entre 12 y 18 años de edad, y el 13% son mayores de 19 años.
(Foto Prensa Libre: Martha Pskowski/The Guardian)
En un esfuerzo por modernizar los autobuses de la Ciudad de Guatemala, los operadores como Castro deben “intercambiar” un autobús rojo por cada autobús Transurbano que ponen en el sistema. Pero eso no significa que los autobuses de Transurbano sean nuevos. Originalmente, la ciudad planeaba comprar más de 3,000 nuevos autobuses fabricados en Brasil. Sin embargo, en última instancia, solo se compraron 445 autobuses brasileños y las autoridades subvencionaron a los operadores de autobuses para que compren sus propios autobuses, como los de Maryland, para completar la flota.
Fuera de la ciudad de Guatemala, los autobuses anticuados son la única opción de transporte público. Conocidos como “extraurbanos”, estos antiguos autobuses escolares estadounidenses están pintados de colores brillantes y viajan entre ciudades como Quetzaltenango, Antigua y Chimaltenango. Las estrechas calles de Ciudad Vieja, una hora fuera de la ciudad de Guatemala, están llenas de talleres automotrices que se especializan en la renovación de autobuses para rutas interurbanas.
Los autobuses interurbanos se pueden adornar con cromo y trabajos de pintura personalizados, pero debajo de la superficie hay clunkers. Antonio Estrada, un mecánico, dice que su taller recientemente pintó un autobús modelo de 1989 que transportará a decenas de personas en caminos rurales peligrosos.
Los vehículos usados importados se modifican con frecuencia, lo que hace que las características de seguridad sean inútiles. En Guatemala, las modificaciones a los motores, los frenos y los asientos son algunos peligros potenciales para la seguridad.
“Cambiamos los motores porque todas las líneas de autobuses compiten por los pasajeros”, dice Estrada. “Quien tenga el autobús más rápido se lleva a los pasajeros”.
Alta demanda, bajo poder adquisitivo.
Lejos de abordar los peligros de exportar clunkers, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA), bajo la administración de Trump, espera congelar los estándares de eficiencia de combustible en los niveles de 2020. Varios estados han dicho que demandarán para bloquear la medida.
La EPA ofrece incentivos en efectivo para desechar los autobuses diesel, pero todavía hay un flujo constante de vehículos que se dirigen hacia el sur por la frontera con México, destinados principalmente a América Central.
(Foto Prensa Libre: Martha Pskowski/The Guardian)
Jamie Cooke, el administrador de flotas del condado de Montgomery, Maryland, supervisa 3.800 vehículos, incluidos 380 autobuses Ride On. Montgomery está tratando de hacer que su flota de trabajo sea más sostenible; el condado está en el proceso de transición de su flota de diésel a gas natural comprimido (CGN) y vehículos eléctricos (EV). Los autobuses se eliminan gradualmente después de 12 años, o 500,000 millas, según las regulaciones federales.
En promedio, el condado abandona gradualmente 31 autobuses al año y, según Cooke, la mayoría se vende, no se desecha. “Si hay más valor en la venta, lo venderemos. Si hay más valor en desecharlo, lo desechamos”, dice Cooke. “Es una decisión de negocios”.
Los vehículos se compran en el condado por medio de “GovDeals”, un sitio de subastas que vende propiedades estatales y federales anteriores, desde autobuses hasta suministros de oficina, hasta licitadores en todo el mundo.
El Reino Unido también desempeña un papel en el mercado de vehículos usados. Según el Centro para Remanufactura y Reutilización, el 50% de los vehículos pesados británicos que alcanzan el final de su vida útil se reutilizan o revenden en otros países después de la renovación.
El informe del CSE hace muchas recomendaciones tanto para los países importadores como para los exportadores, incluida la armonización de los estándares de emisión y la calidad del combustible al nivel mínimo de Euro IV, que estipula un máximo de 50 ppm de azufre en el combustible diésel para la mayoría de los vehículos, así como los límites de edad y el aumento de los impuestos sobre los vehículos usados.
Pero incluso con restricciones más estrictas sobre las importaciones de vehículos usados, la demanda de vehículos personales está aumentando en el mundo en desarrollo. En Mozambique, los funcionarios introdujeron una ley en 2007 para desalentar la importación de cacharros, pero fue abandonada después de las protestas públicas.
En la tienda automotriz de Ciudad Vieja, Pablo Ramos, dueño de una línea de autobuses que opera entre Quetzaltenango y Ciudad de Guatemala, está esperando que los mecánicos terminen de trabajar en uno de sus autobuses.
“Los guatemaltecos no tienen suficientes empleos para comprar un buen auto en un concesionario”, dice. “Simplemente no hay dinero”.
Mientras tanto, estos clunkers tendrán que hacer.
Este informe fue apoyado por la International Women’s Media Foundation como parte de su Iniciativa Latinoamericana de Informes Adelante. Aquí puede leer la versión original del artículo, en inglés.
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