A lo largo de los años, los propietarios de Tesla han pagado hasta 10.000 dólares por el paquete, llamado “conducción autónoma total” (FSD, por su sigla en inglés). La FSD, que se puede adquirir de manera adicional en los autos Tesla, es una colección de servicios que se suma al piloto automático de Tesla (conocido como Autopilot), es la tecnología de asistencia al conductor que los investigadores gubernamentales están examinando a detalle tras una serie de accidentes.
Los críticos dicen que la FSD no ha estado a la altura de su nombre desde su debut hace más de dos años. Puede ayudar a un auto a pasar de un carril a otro en una autopista y responder a los semáforos y a las señales de alto. También incluye un servicio para llamar a un auto que está estacionado con una aplicación móvil. ¿Pero conducción autónoma total? No exactamente.
Cuando Joel Young pagó 6000 dólares por la FSD en 2019, asumió que recibiría un sistema que podría manejar el auto por sí solo en cualquier lugar para finales de año. Dos años después, eso sigue superando las capacidades del sistema. Young, un abogado, escritor y fanático de los autos que vive en Placitas, Nuevo México, le pidió recientemente a Tesla que le rembolsara su dinero. La compañía se negó. El miércoles demandó a la compañía, y la acusó de fraude e incumplimiento de contrato, entre otras denuncias.
“Tesla no ha cumplido lo que prometió”, dijo.
Es muy probable que la demanda de Young sea la segunda que un cliente presenta con respecto a la función complementaria FSD. Dos hermanos del sur de California han presentado una demanda que plantea quejas similares. Y mientras muchos entusiastas en plataformas de redes sociales como Reddit se preguntan si han pagado por algo que no existe, el Departamento de Vehículos Motorizados de California informó recientemente que estaba realizando una inspección del uso que hace Tesla del término “conducción autónoma total”.
También el miércoles, los senadores Richard Blumenthal (demócrata por Connecticut), y Edward Markey (demócrata por Massachusetts), le enviaron una carta a la presidenta de la Comisión Federal de Comercio pidiéndole a la agencia que investigue el mercadeo y la publicidad del Autopilot y de la FSD.
Tesla reconoce en privado las limitaciones de la tecnología. Como reveló recientemente el sitio web de defensa pública PlainSite después de una solicitud de registros públicos, los funcionarios de Tesla les han dicho a los reguladores de California que es poco probable que la compañía ofrezca tecnología que pueda conducir por sí sola en cualquier situación para finales de 2021.
“Si no podemos confiar en Tesla cuando dicen que sus vehículos son completamente autónomos, ¿cómo podemos confiar en la compañía cuando afirma que sus autos son seguros?”, cuestionó Bryant Walker Smith, profesor asociado de las Facultades de Derecho e Ingeniería de la Universidad de Carolina del Sur, quien se especializa en vehículos autónomos.
Tesla no respondió a varias solicitudes de comentarios.
Las quejas sobre el paquete FSD podrían palidecer en comparación con las preocupaciones respecto de los accidentes que están matando personas por mal uso o fallas en la tecnología de asistencia al conductor de Tesla. Pero todo apunta al mismo común denominador de la estrategia de Tesla hacia la automatización del manejo: la compañía está haciendo promesas que a otros fabricantes de automóviles les daría miedo hacer, y sus clientes creen que sus autos pueden hacer más cosas por sí mismos de lo que en realidad pueden.
“Una de las desventajas de la tecnología automatizada puede ser la dependencia excesiva, es decir, que las personas confíen en algo que quizás esa tecnología no puede hacer”, dijo Jason Levine, director ejecutivo del Centro para la Seguridad Automovilística, una organización sin fines de lucro que ha monitoreado la industria desde principios de la década de 1970.
Otros fabricantes de automóviles están siendo mucho más conservadores en lo que respecta a la automatización. Empresas como General Motors y Toyota ofrecen tecnologías de asistencia al conductor similares al Autopilot y la FSD, pero no las comercializan como sistemas de conducción autónoma.
Con el respaldo de miles de millones de dólares de los principales fabricantes de automóviles y gigantes tecnológicos, compañías como Argo, Cruise y Waymo han estado desarrollando y probando vehículos autónomos por años. Sin embargo, no tienen intención de vender la tecnología a los consumidores en el corto plazo. Están diseñando vehículos que esperan desplegar en ciertas ciudades como servicios de transporte privado; algo como Uber, pero sin conductores.
En cada ciudad, comienzan construyendo un mapa en 3D detallado. Para eso, primero equipan a los autos ordinarios con sensores lidar (acrónimo en inglés de “detección y rango de luz” o “detección y rango de imágenes láser”), dispositivos que miden distancias utilizando pulsos de luz. A medida que los trabajadores de la empresa conducen estos automóviles por la ciudad, los sensores recopilan toda la información necesaria para generar el mapa, y establecen la distancia a cada acera, medianera y árbol al lado de la calle.
Luego, los autos utilizan este mapa para transitar las carreteras por su cuenta. Continúan monitoreando su entorno usando lidar, y comparan lo que ven con lo que muestra el mapa, manteniendo así un seguimiento cercano de dónde se encuentran en el mundo.
Tesla está aplicando una estrategia muy diferente. La compañía y su director ejecutivo, Elon Musk, creen que los autos autónomos pueden circular por las calles de una ciudad sin mapas en 3D. Después de todo, los conductores humanos no necesitan estos mapas; solo necesitan ojos.
Durante años, Tesla ha argumentado que los vehículos autónomos pueden comprender su entorno simplemente capturando lo que vería un conductor humano mientras transita por la calle. Eso significa que los autos solo necesitan un tipo de sensor: cámaras.
Tesla argumenta que, dado que sus autos ya están equipados con cámaras, puede transformarlos en vehículos autónomos a través de la mejora gradual del software que analiza y responde a lo que captan las cámaras. La FSD es un paso hacia eso.
Sin embargo, la FSD tiene límites notables, dijo Jake Fisher, director principal del Centro de Pruebas Automovilísticas de Consumer Reports, quien ha probado de manera exhaustiva estos servicios. Por ejemplo, cambiar de carril de manera automática puede ser muy estresante y potencialmente peligroso, y llamar al auto desde su puesto de estacionamiento solo funciona en ocasiones.
“Estos sistemas son buenos para lidiar con las cosas aburridas y monótonas”, dijo Fisher. “Pero cuando la situación se pone interesante, prefiero conducir”.
Las máquinas aún no pueden razonar como un ser humano. Los autos pueden capturar lo que sucede a su alrededor, pero les cuesta comprender completamente lo que han capturado y predecir lo que sucederá a continuación.
Es por eso que otras compañías están lanzando sus automóviles autónomos con tanta lentitud. Y es por eso que equipan estos autos con sensores adicionales, tanto de lidar como de radar, los cuales pueden rastrear la velocidad de objetos cercanos, así como su distancia, y darles a los autos una mejor idea de lo que está sucediendo.
Tesla eliminó hace poco el radar de sus nuevos autos, los cuales ahora dependen únicamente de las cámaras, como la compañía siempre dijo que lo harían. Durante una conferencia telefónica sobre el reporte de ganancias en enero, Musk dijo que tenía “mucha confianza en que este año el auto podrá conducir por sí solo con una confiabilidad superior a la de los humanos”.
Esta promesa se basa en un servicio “beta”, que en este momento está siendo probado por un número limitado de propietarios de Tesla, que tiene como objetivo automatizar la conducción más allá de las autopistas. En una publicación de marzo en Twitter, Musk estimó que 2000 personas estaban usando el servicio beta, llamado “Autosteer on city streets” (autoorientación en calles urbanas).
Pero al igual que el Autopilot y otros servicios FSD, esta función beta exige que los conductores mantengan las manos en el volante y tomen el control del automóvil cuando sea necesario.
La mayoría de los expertos afirman que es poco probable que esto cambie pronto. Dada la velocidad de las cámaras y las limitaciones en los algoritmos que analizan las imágenes de la cámara, todavía hay situaciones en las que esta configuración no puede reaccionar lo suficientemente rápido para evitar choques, dijo Schuyler Cullen, un especialista en visión computarizada que supervisó los esfuerzos de conducción autónoma de Samsung, el gigante de la tecnología de Corea del Sur.
