Para algunos historiadores, el ferrocarril en Guatemala es una romántica historia de aspiraciones y luchas por llevar a Guatemala a la modernidad y el progreso. Para otros, es una historia de conspiraciones, despojo, vulgares intereses económicos y traición. Es una historia con material para una novela; repleta de intrigas, personajes heroicos y siniestros, traiciones políticas, revoluciones, golpes de Estado y la sombra de la obra teatral El tren amarillo, de Manuel Galich (1954). Hoy el ferrocarril es leyenda y nostalgia frente a la realidad de abandono, descuido y descomposición, como un castillo que alguna vez fue elegante y casi majestuoso y del que hoy no quedan más que muros tristes, quemados, con olor a orines.

Fue durante el gobierno de Justo Rufino Barrios, en junio de 1880, que se inauguró el primer tramo ferroviario entre el Puerto San José y Escuintla, construido por el empresario William Nanne Meyer. Según la versión que prive, Barrios impulsó el ferrocarril como parte de su gran visión para una Guatemala moderna, o bien para favorecer sus propios intereses y los de los cafetaleros. Dos años después se termina el tramo entre Palín y Amatitlán e inician los trabajos para llevar la línea férrea hasta la Ciudad de Guatemala. Contando ya con el Ferrocarril del Norte, en 1908 se inauguró la Estación Central del Ferrocarril, durante la presidencia de Estrada Cabrera. En 1930 se realiza el primer viaje del Ferrocarril de Los Altos y Guatemala cuenta con un canal férreo interoceánico que va del Pacífico por la Costa Sur, pasando por la Ciudad de Guatemala, El Progreso, Zacapa e Izabal al Atlántico, con redes al Occidente del país. En sus mejores tiempos, Guatemala contaba con cerca de 800 km de línea férrea, uniendo los océanos, con tentáculos a El Salvador y México. Por los motivos que fueran, con romance o explotación, visión, sangre, sudor, codicia, progreso y desarrollo, Guatemala contaba con una red ferroviaria envidiable. Es más de lo que tiene hoy.

En este relato no puede faltar la United Fruit Company —UFCO— con su empresa International Rail Centroamérica —IRCA— que se apodera del ferrocarril; pero también lo exalta, pule, moderniza y termina de construir los ferrocarriles en Centro América, para sus propios fines, claros o perversos, según quien lo cuente. El poder de la UFCO mengua y finalmente en el período de Julio César Méndez Montenegro el ferrocarril pasa al Gobierno de Guatemala y se crea la empresa Ferrocarriles de Guatemala —FEGUA. La red terminó de operar y colapsó en 1996.

En 1997, el gobierno de Alvaro Arzú privatiza FEGUA y da concesión a la empresa estadounidense Railroad Developement Corporation —RDC—, con la esperanza de que se revitalice y despierte ese león dormido del ferrocarril chapín. En 2006, la Procuraduría General de la Nación demandó a RDC por incumplimiento de contrato y declaró la concesión como lesiva a los intereses del Estado. El caso se fue a arbitraje internacional, que falló a favor de RDC y Guatemala fue condenada a pagar $14.6 millones en compensación.

Me disculpo con los historiadores y curiosos mejor versados en la historia del ferrocarril de Guatemala, por este relato de pocos alcances. Como muchos, me pregunto si el ferrocarril tiene algún futuro en este país, para transporte de carga y personas. Como canal interoceánico o transporte público, saliendo de Amatitlán y de la zona 18 hacia la Ciudad y de regreso. Quizás es un sueño inútil. Requeriría mucha visión, ambición, tenacidad y capital.

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