Según informes del BID, el precio de los bienes comercializados en la región se incrementan hasta 50% por tiempos de espera y reduce la programación de las operaciones comerciales, lo cual afecta las cadenas de suministro y consumo.
Además se estima que cada día de retraso se reduce el comercio alrededor del 1%.
El BID detalla que el 25% de los retrasos se deben a malos caminos o mal servicio en puertos, pero el 75% se debe a procesos ineficientes.
Impactos
En opinión de Jean Paul Brichaux, presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Internacional de Guatemala (Cutrigua), los múltiples atrasos no solo aumentan los costos de traslado, sino que los productos tienen una rotación más lenta.
Si los trámites y traslados se tardan de tres a cinco días, el producto ya no se venderá en 15 días como se tenía previsto sino que se deben calcular 20 días. “Esto provoca que el capital de la empresa esté parado”, refirió.
Cuando se trata de perecederos están menos tiempo en anaqueles, agregó Brichaux.
“Eso hace perder competitividad y hasta perder productos”, afirmó.
Agregó que se deben contemplar más costos por pago al piloto, hospedaje, alimentación, combustible gastado por tiempos de espera, costo que aumenta cuando son productos refrigerados.
El atraso de un día para un contenedor refrigerado puede ser de entre US$100 y US$700, explicó Rodrigo Urízar, director de proyectos de la empresa CPS Logistic.
Uno de los grandes problemas, explicó Héctor Fajardo, directivo de la Coordinadora Nacional del Transporte de Guatemala y directivo de la Federación Centroamericana de Transportistas (Fecatrans), son los tiempos de tramitación en las aduanas.
Comentó que para transportar mercancías desde México hasta la Ciudad, una distancia de 260 kilómetros, se tardan entre seis y siete horas.
Sin embargo, en las aduanas mexicanas para conseguir autorización de despacho, tardan entre 20 a 36 horas desde que empiezan a hacer fila, hasta finalizar su trámite.
“Es alarmante si el trayecto lo cubrimos en seis o siete horas y nos tardamos cinco o seis veces más en trámites”, expuso.
Explicó, además, que los tiempos se alargan cuando durante el proceso aduanero deben hacer una revisión física a la carga, y se tardan dos días más, explicó.
Brichaux añadió que otra dificultad es que para trasladar carga entre México y Guatemala se tiene que cambiar el furgón o trasegar, ya que no se permite el paso del transporte de un país a otro.
Fajardo señaló que la problemática aumenta por el mal estado de la vías, e insuficiente capacidad ante el aumento de la demanda vehicular que incluye no solo carga, sino el transporte de pasajeros y vehículos particulares.
Ejemplificó que el tramo de San Antonio Suchitepéquez a Coatepeque es crítico, ya que en este, los dos carriles son insuficientes y se hacen filas que provocan tardanza de hasta tres horas en pasar entre las poblaciones de San Bernardino y Cuyotenango, especialmente en la época de zafra.
El directivo de Fecatrans menciona que otros problemas son los túmulos, manifestaciones, bloqueos o accidentes, así como la topografía, pero además las restricciones de horarios municipales para transitar.
Refirió que cuando se va en tránsito desde México hasta la frontera Pedro de Alvarado, El Salvador, el trayecto lleva unas ocho horas, para una distancia de aproximadamente 300 kilómetros, pero se paralizan como dos horas debido a las restricciones de tránsito en horas pico en Mazatenango.
Cuando se dirigen hacia Agua Caliente, Honduras, indicó, se llevan hasta 24 horas, porque en la capital hay restricciones, tanto en la mañana como en la tarde y noche para el transporte de más 3.5 toneladas.
Lento traslado
Pablo Roldán, representante regional del BID en Guatemala, refirió que según un estudio, “la velocidad promedio de un camión que transporta mercancía en la región en el Corredor Pacífico es de 17 kilómetros por hora”.
“Eso demuestra lo lento que puede ser pasar por un puesto fronterizo” desde Tecún Umán —Guatemala— hasta Paso Canoas —entre Costa Rica y Panamá—”, aseguró.
Fajardo refirió que ese promedio es el mismo que se da en Guatemala, aunque en Centroamérica mencionó que es de 11 kilómetros por hora. Tanto Fajardo como Brichaux critican que constantemente se habla de planes para construir carreteras alternas, pero los proyectos no prosperan.
Roldán indicó que se necesitarían invertir US$1 mil 300 millones para poner las vías del Corredor Pacífico en buen estado y alcanzar los estándares requeridos para satisfacer la demanda al 2015.
En el Corredor transita el 95% de la carga terrestre de la región.
También puertos
Respecto de los puertos, Brichaux refiere que la demanda de servicios ha crecido, pero no se ha ampliado la capacidad de los muelles, los cuales se han empezado a saturar.
Según datos de la Comisión Portuaria Nacional (CPN), en el 2013 los tres puertos del país movieron 1 millón 208 mil 186 teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), aunque significó solo el 4% de crecimiento respecto del 2012, en 13 años, y desde el 2000 creció 244%.
En volumen, los puertos movilizaron carga por 20 millones 376 mil toneladas métricas (TM) en el 2013, un 10% más que en el 2012, según datos de CPN. El Comité de Importación y Exportación (Combex Im) expuso que se transportaron bienes por 61 millones 429 mil kilogramos, 6.5% de crecimiento respecto del 2012.
En Puerto Quetzal, ejemplificó Brichaux, operan cuatro muelles y un auxiliar que no está en uso. Mientras que si en la terminal de cruceros coinciden dos buques uno es enviado al muelle de carga y los de carga deben esperar.
“Es necesario que haya un compromiso de país para el desarrollo portuario que permita que no haya sobrecostos”, indicó Brichaux y agregó que los tres puertos no tienen homologados los procedimientos para la exportación de un mismo producto.
El cobro del impuesto por rodaje de contenedores es otro costo que les impacta. Por este se cobra Q20 por día, con una rebaja del 50%; sin embargo, se modificó el plazo en que se autoriza a estar en el país, por lo que los costos subieron y llegan hasta Q900 diarios por contenedor.
Carga aérea
En cuanto a la carga aérea, Jorge Gómez, director ejecutivo de Comité de Importación y Exportación (Combex Im), refirió que lo ideal es que la carga pueda salir en 48 horas, lo cual se logra si los importadores presentan su documentación completa en aduanas, sus permisos y sin errores, pero el promedio es que pasa en las bodegas de Combex Im de cinco a ocho días.
Dijo que aunque la SAT trabaja 24 horas todo el año, las otras dependencias que deben emitir permisos como Salud y Agricultura solo trabajan de lunes a viernes en horario de ocho horas.
Gómez refirió que el Combex Im tiene disponible el 25% de su capacidad lo cual puede cubrir la demanda de cinco años más. Por eso, dijo, se contempla ampliar las bodegas o construir nuevas.
Temas pendientes
Víctor Rivera, presidente de la Corporación de Agentes Aduaneros de Guatemala, afirmó que los trámites de aduanas se dificultan porque estas no son eficientes para el despacho de mercadería.
Rodrigo Urízar, director de planificación de la empresa CPS Logistics, expuso que una de las debilidades es el sistema informático.
Urízar agregó que es necesaria una plataforma informática de trámites no aduaneros, para los casos de revisiones que deben hacer otros entes como Salud, Agricultura y otros.
Las aduanas terrestres, aéreas y marítimas reportaron que trabajan las 24 horas, pero el resto no.
Rivera indicó que existe desde hace un año un plan piloto para unificar horarios en el Puerto Santo Tomás de Castilla, pero no se ha puesto en práctica.
El Ministerio de Economía refirió que ejecuta el Programa de Apoyo al Comercio Exterior y la Integración para la facilitación de comercio, controles arancelarios y no arancelarios en el paso fronterizo Pedro de Alvarado (Guatemala) y La Hachadura (El Salvador).
Además, el BCIE aprobó en enero un desembolso que ejecutará el Ministerio de Comunicaciones por US$320 millones para la ampliación a cuatro carriles de la carretea de Escuintla a la Frontera con El Salvador, vía Pedro de Alvarado.
