Sin embargo, cuando el avión de FedEx descendió entre las espesas nubes, los pilotos atisbaron la silueta del avión 737 de Southwest. Los aviones estuvieron a solo unos segundos de chocar.
Uno de los pilotos del avión de FedEx utilizó la frecuencia de radio del control de tráfico aéreo para ordenarle al avión de Southwest que abortara el despegue. No lo hizo, así que la tripulación del avión de FedEx incrementó la potencia de los motores para tratar de elevar la aeronave y evadir al avión de Southwest.
El avión de FedEx, con una tripulación de tres personas, voló a menos de 30 metros de la otra aeronave. Los 128 pasajeros del vuelo 708 de Southwest prosiguieron el viaje a Cancún, México, sin siquiera saber que habían estado a punto de morir.
En un año plagado de situaciones en que las aerolíneas estadounidenses han estado a punto de sufrir accidentes, esta fue la que más alarmó a los funcionarios federales de aviación: apenas se había evitado un desastre en una combinación de fallas a distintos niveles del sistema de seguridad aérea de Estados Unidos.
Si bien las circunstancias básicas del incidente se dieron a conocer al público, una reconstrucción de los acontecimientos que estuvieron a punto de terminar con un choque realizada por The New York Times muestra que un controlador de tráfico aéreo cometió errores virtualmente catastróficos.
Por desgracia, los errores del controlador (que todavía dirige el tráfico aéreo en Austin, Texas) no fueron el único factor que contribuyó a este incidente, según diez controladores y excontroladores de ese aeropuerto, así como documentos internos de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) revisados por el Times.
Austin-Bergstrom, al igual que la gran mayoría de los aeropuertos estadounidenses, no cuenta con tecnología diseñada para ayudar a los controladores a rastrear a los aviones en tierra y dar la alarma en caso de choques inminentes. En consecuencia, en días de mucha neblina los controladores no siempre pueden ver qué sucede en las pistas y las calles de rodaje. Algunos incluso han decidido utilizar un sitio web público de rastreo de vuelos en vez del radar.
Además, desde hace años Austin ha sufrido una escasez de controladores experimentados, aunque el tráfico en el aeropuerto se ha elevado a niveles récord. En casi tres cuartas partes de los turnos no ha habido personal suficiente. En varias ocasiones, tanto gerentes como controladores han advertido que la falta de personal pone en peligro al público. El controlador de esa mañana de febrero estaba trabajando un turno de horas extras.
En junio, Stephen B. Martin, que en ese momento era el gerente de mayor rango en Austin, y un representante del sindicato local escribieron un memorando en el que suplicaban que se contrataran más controladores. “Se requieren medidas drásticas para que en las instalaciones se cuente con personal suficiente para el tráfico existente”, escribieron en el comunicado dirigido a funcionarios sindicales y de la FAA.
Austin es un microcosmos de una crisis sistémica. La red de seguridad que sostiene el transporte aéreo en Estados Unidos está desgastada, por lo que los pasajeros quedan expuestos a posibles tragedias como el episodio de febrero.
El Times basó su investigación en un análisis de registros de la FAA, miles de páginas de reportes de seguridad federales, así como entrevistas con más de 50 pilotos y expilotos, controladores de tráfico aéreo y funcionarios federales. Muchos de ellos hablaron con el Times con la condición de permanecer en el anonimato para proteger su trabajo.
“La situación en Austin que casi termina en un choque nunca debería haber ocurrido”, comentó Matthew Lehner, vocero de la FAA. “La FAA de inmediato investigó a fondo y ordenó capacitación para reforzar los procedimientos actuales en esas instalaciones”.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés) tiene en investigación el incidente de febrero. Ya dio a conocer un informe preliminar de la situación, que la presidenta de esa agencia, Jennifer Homendy, describió como casi una “colisión desastrosa”. Además, señaló que “este accidente que estuvo a punto de ocurrir es solo uno de los siete casos para los que abrimos investigaciones este año en que han estado involucradas aerolíneas comerciales”.
Todavía estaba oscuro afuera cuando Damian Campbell comenzó su turno de tiempo extra en la torre de control de Austin alrededor de las 5:45 a. m. el sábado 4 de febrero. Se suponía que era uno de sus días libres, pero un gerente le pidió ir a trabajar porque les faltaba personal.
Esa mañana, Campbell, que en ese entonces tenía 43 años, se encargaba de las salidas y las llegadas. En la torre con él solo estaba un supervisor que estaba muy ocupado dándoles direcciones a los aviones en tierra (Lehner indicó que no faltaba personal en las instalaciones esa mañana).
Debido a la gruesa capa de neblina, un fenómeno inusual en Austin, Campbell no tenía gran visibilidad, incluidas las pistas del avión, casi 60 metros debajo de él. Ya eso era malo. Pero en Austin tampoco hay radar en tierra, así que Campbell no tenía ninguna opción para monitorear visualmente la ubicación de los aviones en las pistas de carreteo y de despegue. Dependía de que los pilotos que estaban en tierra le comunicaran sus movimientos con precisión.
Aproximadamente a las 6:34 a. m., la voz de un piloto del vuelo 1432 de FedEx, que llegaba de Memphis, se escuchó en la radio de Campbell. El Boeing 767 estaba a unos 30 kilómetros de distancia del aeropuerto, según un informe interno de la FAA que revisó el Times. El piloto pidió permiso para aterrizar.
“One Eight Left cleared to land”, respondió Campbell, para indicar con el código respectivo que la pista 18L, de casi 3 kilómetros de largo, estaba libre para aterrizar. Añadió que había muy poca visibilidad.
Unos cuatro minutos después, autorizó el despegue del vuelo de Southwest a Cancún en la pista 18L. El avión de FedEx se encontraba en el tramo final de la aproximación, a solo unos 5 kilómetros de distancia, según les informó a los pilotos de Southwest. La distancia entre ambos aviones se acortaba rápidamente.
Pasaron otros 43 segundos. El piloto del avión de FedEx, consciente de que el vuelo de Southwest estaba en la pista, pidió que le confirmaran que era seguro aterrizar.
“Afirmativo”, respondió Campbell. “Tienen autorización para aterrizar”.
El avión de FedEx estaba a unos 45 metros de tierra cuando los pilotos alcanzaron a ver el aeropuerto, velado por las espesas nubes. Entonces, lo vieron: la silueta del avión de Southwest, apenas visible en un principio, moviéndose en la misma pista en la que su aeronave estaba a punto de aterrizar.
Ambos aviones se desplazaban con gran rapidez. El choque era inminente. No había tiempo para pedir permiso. “¡Southwest, aborten!”, dijo por la radio uno de los pilotos de FedEx.
Dirigieron el avión de carga hacia arriba y aceleraron los motores para no aterrizar encima de la aeronave más pequeña, que seguía acelerando y, luego, despegó.
Las aeronaves pasaron a unos 15 metros de distancia una de otra, considerando la cola del avión de Southwest y el tren de aterrizaje del de FedEx, según funcionarios de la FAA (la NTSB indicó que los aviones pasaron a menos de 60 metros de distancia).
Se evitó la emergencia, pero siguió la confusión. Campbell escuchó la transmisión por radio del piloto de FedEx pidiéndole al de Southwest cancelar el despegue, pero no identificó al interlocutor, según el informe interno de la FAA. Por lo regular, los pilotos no dan órdenes, así que Campbell pensó que uno de los pilotos de Southwest estaba informando que su avión iba a abortar el despegue.
“Roger, pueden dar vuelta a la derecha cuando puedan”, indicó Campbell, señalándoles la dirección para abandonar la pista.
“Negativo”, dijo un piloto de Southwest, cuyo avión ya se perdía en el firmamento.
Unos minutos después, el avión de FedEx dio la vuelta para intentar aterrizar de nuevo.
“Disculpas”, les dijo Campbell a los pilotos por la radio después de que aterrizaron. “Apreciamos su profesionalismo”.
Esa noche, la NTSB anunció que planeaba investigar el incidente, que describió como “una posible incursión y sobrevuelo en pista” en el aeropuerto de Austin.
Varios controladores de Austin comentaron que sintieron náuseas cuando vieron videos de la situación que casi culmina con un choque y constataron cuán cerca estuvieron los pasajeros de morir.
Los controladores afirman que les enseñan a no perder tiempo entre despegues y aterrizajes, incluso cuando no hay mucho tráfico, para evitar que se generen retrasos. Sin embargo, controladores en activo y ya retirados que examinaron el incidente ocurrido en Austin dijeron estar desconcertados por las acciones de Campbell. No había necesidad de apresurar el despegue del vuelo de Southwest, puesto que el 767 de FedEx era el único avión alineado para aterrizar.
En las semanas siguientes, varios controladores y pilotos de todo el país comentaron haber analizado minuciosamente lo ocurrido. Algunos se preguntaron por qué los pilotos de Southwest habían procedido con el despegue si sabían que el avión de FedEx estaba tan cerca y la visibilidad era tan precaria (un vocero de Southwest explicó que la aerolínea está cooperando con las investigaciones federales).
Después del incidente de febrero, Campbell pasó varias semanas detrás de un escritorio y tuvo que completar capacitación adicional. Sus colegas dijeron que ya regresó a dirigir el tráfico en tierra del aeropuerto. No se sabe a ciencia cierta si habrá repercusiones para él después de que concluya la investigación de la NTSB.
