Desde hace varias semanas, miles de barcos esperan carga y descarga en los principales puertos de países como China, Japón, Estados Unidos, Brasil y Alemania, para luego realizar el traslado de contenedores hacia naciones como las centroamericanas.
Por ejemplo, en Estados Unidos hay escasez de pilotos de transporte pesado, así como acumulación de buques para carga y descarga, por lo que los patios portuarios están llenos de contenedores por falta de cabezales. Esto genera desequilibrio en la cantidad de equipos que se necesita movilizar.
“Hay atasco de contenedores, porque están colocados en lugares diferentes y no permiten que el comercio internacional pueda fluir”, lamentó Karyna Pineda, gerente de importaciones en Consolidados 807. “Los puertos de Long Beach y Los Angeles, en California, son algunos de los más importantes y, por ejemplo, el manejo de Teus subió 29% en comparación con el año pasado y el tiempo promedio de descarga es de ocho días”.
Impacto local
Juan José Girón, gerente general de Grupo Unicomer, comentó que esta situación eventualmente afectará el precio de algunos productos conforme vayan ingresando bajo ese efecto, por lo que esa empresa realiza esfuerzos por alargar el impacto en precios, abasteciéndose del inventario necesario.
Sin embargo, reconoció que, a nivel mundial, los productos tecnológicos de ciertas marcas se han visto más afectados, por los costos de los fletes y la escasez de materias primas.
Por el momento, no hace falta ningún producto, afirmó Girón, pero proyectó que, ante la demanda, es posible que algunas marcas se vendan con mayor rapidez y previendo ese escenario, se cuenta con diferentes opciones para suplir las necesidades de los guatemaltecos.
“Desde el inicio de la pandemia se dio a conocer que las importaciones serían irregulares. Con nuestro brazo comercial presente en 27 países, hemos logrado contar con el producto necesario y no ha sido una tarea fácil, pero se ha logrado contar con el despacho de las principales marcas”, aseguró Girón.
Pero Tomás Villamar, director de Compras e Importaciones de Grupo Distelsa, comentó que esa compañía importa el 100% de la mercadería, por lo que la crisis en la cadena de suministro y el incremento de precios en los fletes causará escasez de varios artículos en las tiendas y un incremento de precios de los productos.
El ejecutivo agregó que se teme cierto desabastecimiento, pero siguen luchando para conseguir mercadería y estar lo mejor preparados para la época de fin de año, porque mercados como Estados Unidos, Europa y Asia han acaparado productos para poder satisfacer la alta demanda de sus clientes, afectando regiones como Latinoamérica y especialmente, a Centroamérica.
Algunos de los artículos que podrían ser impactados son los de gran tamaño como refrigeradoras, estufas y lavadoras; también los que utilizan chips electrónicos como celulares, computadoras y productos electrónicos en general.
Villamar prevé un escenario complicado para el próximo año, por lo tanto, recomienda a los consumidores comprar en esta época, porque las limitaciones en la capacidad de fábricas y logística de transporte continuarán de seis a nueve meses más.
Hablan otros expertos
Según una actualización publicada por el Índice Global de Transporte de Contenedores (WCI, por sus siglas en ingles), hasta septiembre de 2020, la tarifa para un contenedor, en promedio por semana oscilaba entre US$1 mil 200 y US$1 mil 400. Actualmente, el costo se encuentra en US$10 mil 996, lo que depende de la distancia.
La carga marítima en los últimos años había sido uno de los medios más eficientes para transportar altos volúmenes de carga a través del mundo, pero está perdiendo esa fortaleza por los altos costos, que contribuyen a un aumento significativo en los precios de los productos y en el índice de precios de los propios países, dijo Eliseo Llamazares socio de la firma KPMG para Latinoamérica.
“Incluso pagando altos precios, la carga no llega y ya está cercana la época navideña. Ahora el dilema es que los productos y mercancías estén disponibles cuando el mercado lo demande, porque después de esas fechas, ya no tiene sentido. Entonces, ya no es solo una crisis de precio, sino de disponibilidad”, afirmó Llamazares.
En esa línea, Paulo de León, director de Cabi y analista económico en el Instituto para la Competitividad Económica (ICE) expresó que “el tiempo es dinero, así que entre más se tarden los productos en venir al país, más caro será el acarreo financiero del inventario, sumado al aumento del costo del transporte”.
De León consideró que al sector retail o minorista aún no le ha impactado lo peor de la crisis logística, pero proyectó que se comenzará a evidenciar en los próximos meses.
La opción de la carga aérea ha sido un complemento al marítimo, porque no puede transportar lo mismo que un barco en volumen y peso, pero puede mitigar la presión de la carga y especialmente en temas de comercio electrónico, agregó Llamazares.
Por lo anterior, una solución viable es derivar cargas que no son tan específicas en lo marítimo y que pueden ser viables en lo aéreo para reducir esa demanda del transporte marítimo y cumplir así con su cometido de transportar en tiempo las mercancías alrededor del mundo, refirió el socio de KPMG.
Perjuicio local
Juan Pablo Carrasco, presidente de AmCham Guatemala, confirmÓ que actualmente se vive un desajuste global de logística a causa de la pandemia covid-19, ya que, por retrasos y cierres en las aduanas de algunos países, miles de barcos de carga quedaron varados y esto obstaculizó la continuidad de la cadena de suministro, incrementando costos de trasporte y esto a su vez, aumenta los precios finales al consumidor.
“Esto pone nuevamente sobre la mesa el tema de la gran necesidad que tiene Guatemala en invertir en infraestructura”, expresó Carrasco durante el foro organizado por AmCham, llamado “Crisis del transporte marítimo: ¿Cómo nos afecta?”
En Guatemala, como en el resto del mundo, el precio de los productos incrementará considerablemente afectado para los consumidores. Además, se acerca la temporada navideña, lo que representará un aumento en la demanda de productos y existe incertidumbre sobre si esta podrá ser satisfecha, advirtió.
Soluciones propuestas
En octubre, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acordó con los puertos de ese país trabajar en una ventana de 24 horas los siete días a la semana, con el objetivo de descongestionar los puertos.
“Por ejemplo, Walmart y Home Depot, están listos para sacar sus contenedores nocturnos y puedan ir dejando espacio para pequeños productores”, afirmó Pineda.
Otro acuerdo que anunció Biden fue que la Comisión Federal Marítima, a través de la orden 14036, podrá aumentar el control y concretar alianzas con líneas navieras para frenar el tema de los precios y lograr un respiro, agregó la profesional.
Se requiere trabajar en la planificación actual de compras, incrementar el manejo de carga consolidada para mantener inventarios en tiempo, reservar con tres semanas de anticipación y con menor cantidad de contenedores.
También anticipar documentación, permisos y traslados a almacenadoras por los tiempos de demora; reservar sin precio, lo que permite apertura de booking (negociar con las navieras; buscar proveedores alternos cuando hay atascos en los puertos principales; y tener dos o tres opciones de navieras para el movimiento de los equipos. Estas son algunas de las soluciones que compartió Pineda para los importadores.
Infraestructura y nearshoring
Roberto Papadopolus, presidente de la Junta Directiva de la Asociación de Navieros de Guatemala, estimó que el 90% del comercio internacional se realiza a través de carga por contenedores, sin embargo, los puertos nacionales aún no están listos para el manejo de grandes cantidades, por lo que es evidente la necesidad de una revisión en la gestión de estos y sus conexiones.
El alza en los precios de transporte marítimo representa una crisis para la economía, sin embargo, también trae oportunidades de nearshoring para la región y sobre todo para Guatemala, ya que el país cuenta con una posición geográfica privilegiada cercana a Estados Unidos, su principal socio comercial. Tiene además una macroeconomía estable, ofrece incentivos como la Ley de Zonas Francas y la Zona Libre de Industria y Comercio – ZOLIC.
Para que Guatemala pueda competir por nearshoring como herramienta de atracción de inversión, es indispensable que las autoridades correspondientes trabajen en la mejora de la infraestructura marítima, aérea y de carreteras, así como en la planeación de importaciones y exportaciones, logística y estrategia de movimientos de materia prima. Guatemala podría ser un hub de abastecimiento para Estados Unidos y el resto de Centro América, pero depende de tener la infraestructura adecuada.
“Recientemente, en varios países de la región hemos visto cómo las buenas prácticas de atracción de inversión han rendido frutos. Por ejemplo, en Honduras se instalará la fábrica de Nike más grande de América Latina, y Bayer invertirá en una planta farmacéutica en Costa Rica, esto nos lleva a pensar ¿Qué nos hace falta en Guatemala, para atraer ese tipo de inversión?
Aunque tenemos leyes de apoyo a los posibles inversionistas, se debe de trabajar en la confianza del gobierno hacía las empresas que busquen instalarse en el país, para poder desarrollar proyectos de forma competitiva que, a su vez, contribuyan al crecimiento económico de Guatemala”, agregó Carrasco.
